2007.11 em Motor Clássico nº 9
Classe Económica
Clássicos Diesel

Antigamente reservado a tractores e camiões, o gasóleo acabou por conquistar a preferência da maioria dos portugueses.
Também nos clássicos, os diesel podem ser uma opção inteligente.
Espreite para lá do preconceito e descubra um carro à sua medida.

Há que admiti-lo: nós, entusiastas dos clássicos, somos resistentes à mudança. Numa época em que os diesel se tornaram sinónimo de performance, eficiência e robustez, os clássicos a gasóleo continuam a ser considerados menos nobres ou “coleccionáveis”. Mas todos os preconceitos têm um prazo de validade e, como tal, talvez esta seja a hora de começar a honrar aqueles que são os percursores da tendência actual.
A descriminação de que este tipo de carros tem sido alvo reflecte-se nas cotações mas, infelizmente, também nas estatísticas dos abates. Por isso, a menos que esteja em busca de um desportivo, há muito boas razões para escolher um diesel. Economia, binário e robustez são apenas os mais evidentes. É certo que alguns modelos mais antigos são lentos e ruidosos. Mas nem sempre a alternativa directa a gasolina é claramente superior. Por outro lado, em alguns mercados, a versão a gasóleo tem até um especial significado histórico.
A Motor Clássico dá o mote e apresenta-lhe algumas propostas interessantes.


Mercedes 180 D

Celebrizado com o nome de “Matateu”, o Mercedes 170 foi a primeira berlina a ser produzida massivamente com um motor diesel. Mas no nosso país, o 180D teve um maior impacto comercial. Durante muitos anos, foi o táxi português por excelência. Facto que, por si só, faz dele um genuíno clássico popular. Incrivelmente lento, mas incrivelmente robusto, é impossível não apreciar o charme deste Mercedes bonacheirão.


Peugeot 404 Diesel

Hoje e sempre uma forte impulsionadora do diesel, a Peugeot foi das primeiras marcas a aplicar esta tecnologia a refinadas berlinas.
Elegante e confortável, o 404 nunca foi um modelo de grandes performances. Por isso mesmo, talvez a versão diesel faça tanto sentido como uma das versões a gasolina menos potentes. O que se perde em suavidade e elasticidade, ganha-se em economia. E clássicos com a assinatura de Pininfarina, raramente são tão acessíveis.


Volkswagen Golf 1.6 D

Pioneiro nos GTI, o Golf foi também o percursor dos utilitários diesel, como aqueles que hoje abundam nas nossas cidades. Por isso, excepção feita ao famoso desportivo, talvez o 1.6 D seja a versão historicamente mais relevante da gama Golf MKI. Além disso a frugalidade do seu motor de 50cvs combina na perfeição com a reinterpretação do “carro do povo”.
Para além das linhas intemporais de Giugiaro, o Golf tem como principais atributos o facto de ser um clássico prático, económico e muito fiável. Um daqueles que podem, realmente, ser usados no dia-a-dia.


Peugeot 604 TurboD

Embora o modelo nunca tenha sido oficialmente comercializado em Portugal, muitos 604 chegaram ao nosso país trazidos por emigrantes. Quase todos na versão TurboD.
Ao apostar no turbo-compressor, a Peugeot criou uma motorização diesel capaz de equipar dignamente uma berlina do segmento superior.
Muitas vezes apelidado de “Mercedes francês”, o 604 é um carro imponente, confortável e bem equipado. Provavelmente, uma das propostas mais refinadas entre os clássicos diesel.


Mercedes 240D 3.0 e 300D

Hoje em dia, todos os empresários e executivos guiam um diesel. Mas nos anos 70, só um excelente carro poderia convencer um segmento tão exigente a fazer a escolha económica.
Lento nas acelerações, o motor de 5 cilindros e 3 litros de cilindrada permite, no entanto, velocidades de cruzeiro aceitáveis, com um elevado nível de conforto.
O número de exemplares ainda em utilização diária, alguns contando mais de 1 milhão de quilómetros, são a garantia da fiabilidade “à prova de bala”.


Alfa Romeo Giulia Diesel

Desde sempre conotada com desportivos exóticos e potentes, a Alfa Romeo chocou os seus fiéis seguidores ao lançar o Giulia Diesel.
Porque é raro, não é dos mais acessíveis. Porque tem motor Perkins, não é dos mais fiáveis.
Apesar de manter a interessante estética da Berlina, este Alfa move-se e soa como um Morris Marina.
Pode bem ter sido uma péssima ideia por parte dos homens de Arese, mas não deixa de representar uma página importante na história da marca. A prova disso mesmo é o número de unidades diesel actualmente vendidas pela Alfa Romeo.


BMW 324d

Pelas suas imensas qualidades, o Série 3 E30 é um modelo com uma das maiores legiões de fãs da história do automóvel.
A poucos meses de completar 23 anos, o 324d representa a primeira investida da BMW no universo diesel. Com este modelo, a marca começou a provar ao mundo que o gasóleo e o prazer de condução não eram incompatíveis. Acredite-se ou não, a sonoridade do motor de 6 cilindros chega a ser agradável e, graças às reconhecidas qualidade dinâmicas do E30, o 324d proporciona uma condução interessante.


Peugeot 504 Break Diesel

Eis um carro capaz de provocar alguma surpresa num encontro de clássicos.
Extremamente resistente e espaçosa, a 504 Break tem a sua versatilidade reforçada na versão de 7 lugares, o que a torna a escolha perfeita para entusiastas com grandes famílias.
De alunos de infantário a operários da construção, passando por equipas de ciclismo, quase todo o Portugal já se sentou numa 504, o que reforça o seu estatuto de clássico prático e popular.
Se o tamanho da garagem permitir, aproveite este momento para adquirir um dos modelos mais marcantes da nossa história automóvel.

(caixa)
Os recordistas.

Assim que a tecnologia diesel começou a ser aplicada a berlinas, vários construtores sentiram a necessidade de provar que estas mecânicas deviam ser levadas a sério, quer em termos de fiabilidade, como de performance. A Peugeot foi pioneira, em 1965. Com base no 404 Cabriolet, foi desenvolvido um velocista de aspecto deveras peculiar. Transformado em monolugar, em vez do convencional “cockpit” este protótipo apresentava uma espécie de carlinga destinada a diminuir a resistência aerodinâmica, enquanto na frente foram adicionados dois faróis para os turnos de condução nocturna. Turnos, esses, que permitiram ao 404 Diesel percorrer a distância de 16.627kms em 103 horas, o que significa uma velocidade média de 161,49kms/h.
Em 1972 foi a vez da Opel marcar a história dos motores a gasóleo. O modelo que serviu de base foi o pequeno GT. Altamente modificado em peso e aspecto, este GT diesel montava o motor 2.100cc que viria a ser usado no Rekord, aqui apimentado por um turbocompressor que permitia uma potência de 95cvs. Com este “cocktail” a Opel elevou a fasquia, ao completar 10.000kms em apenas 52 horas, o que se traduz numa velocidade média de 190,88 kms/h. Isto com um consumo máximo de 13 litros por cada 100kms.
Este record manter-se ia até 1976, quando a Mercedes resolveu introduzir um motor diesel no seu famoso projecto experimental C111-II. O protótipo com “asas-de-gaivota” bateu inúmeros recordes com uma versão do motor 3000 do 240D W115, dotada de turbo e intercooler, ostentando 190cvs de potência. Ao conseguir manter uma velocidade média de 252kms/h, o Mercedes baixava o record dos 10.000kms para as 39 horas! Mas porque o projecto reunia muito entusiasmo por parte dos engenheiros envolvidos, o motor foi ainda “esticado” até aos 230cvs. Nesta evolução final, o C111-III D conseguiu manter médias superiores a 300kms/h com um consumo de 16 litros por cada 100kms.

2007.10 em DaMoto nº3
A moto como a conhecemos.
Honda CB 750 Four







Qualquer revista de motos, num determinado momento, dedica algumas páginas à Honda CB 750 Four. E há uma forte razão para fazer o óbvio: gratidão.
Com este modelo a Honda não marcou apenas a história da moto. A CB 750 Four redefiniu o futuro da indústria, do motociclista e, como consequência, o nosso. Esta homenagem explica porquê.

Se a CB 750 Four, alguma vez mereceu uma crítica, essa consistia na sua demasiada perfeição. A maior das Honda fazia tão bem tudo aquilo a que se propunha que, pilotá-la, acabava por não ser um desafio. Mas em 1969, criar uma moto de 67cvs demasiado acessível, significava reunir vários factores: um brilhante plano de engenharia, uma excelente avaliação do mercado, um seguro salto tecnológico e um rigorosíssimo controlo de qualidade. Soichiro Honda e Yoshiro Harada (o responsável pelo projecto) conseguiram reunir todas essas condições, marcando aquele que seria o padrão de trabalho da Honda em todas as produções futuras.


Ler o mercado.

Quando imediatamente após a guerra, Soichiro Honda se fechou num barracão de Hamamatsu a aplicar motores em bicicletas, fê-lo por saber que o Japão precisava desesperadamente de meios de transporte, baratos e económicos. O Japão era à época um país em convalescença duma guerra devastadora. O combustível era escasso e as condições económicas tornavam inviável a aquisição de automóveis.
Soichiro, usou primeiramente motores dois tempos excedentes de material de guerra. As 500 primeiras bicicletas motorizadas venderam-se a um ritmo em nada condizente com a sua potência. Soichiro percebeu o que o mercado lhe dizia e lançou-se na produção dos seus próprios motores e mais tarde, quadros.
Esta capacidade de ler o mercado foi igualmente determinante aquando da concepção da CB 750 Four. Em 1966 a Honda tinha como principal arma a CB 450 bicilíndrica. Um modelo em quase tudo superior às suas congéneres britânicas, mas que não impressionava aquele que sempre foi o maior consumidor mundial de motos: a América do Norte.
A CB 450 não era lenta por comparação com a concorrência. Era também fiável e o seu comportamento competente. Afinal, a Honda trazia para a estrada muitos ensinamentos dos seus vários títulos no mundial de motociclismo. Mas, talvez fruto da geografia do país, os norte-americanos sempre quiseram potência à disposição. Ao contrário dos japoneses, estes motociclistas não gostavam de ser obrigados a usar a caixa e altas rotações para tirar o máximo de partido da moto. Para além disso, os americanos estavam mais adaptados a um tipo de condução mais relaxada - como a que proporcionavam as Harley-Davidson – do que a pilotar “race replicas” nervosas e pouco práticas.
Posto isto, Harada teve de interiorizar e aceitar o conceito “maior é melhor”, tão típico naquele lado do mundo. Mas isso não bastava.
Um dos desafios que o mercado americano colocava era a necessidade de altas velocidades de ponta e de cruzeiro. Uma boa super-moto deveria então poder competir com um “muscle-car” e, simultaneamente, permitir longas viagens a ritmos elevados, com bons níveis de conforto e segurança. Objectivos aparentemente difíceis de conciliar.


Os números e os meios.

Harada sabia então que binário, potência e imponência seriam dados da equação que tinha para resolver. Mas restava a dúvida de até onde ir. Foi então que soube, de fonte segura, que a Triumph se preparava para lançar uma moto de 750cc. A “dose” estava, pois, definida.
Porque esta desportiva também pretendia ser uma viajante, a suavidade e o ruído tinham de ser compatíveis com as grandes distâncias. Havia já muito tempo desde que a indústria automóvel tinha definido os quatro cilindros como o mínimo exigível para um funcionamento suave e uma sonoridade agradável. Para além disso o aspecto de tal motor ajudaria a convencer o público de que esta CB era diferente e deveria ser levada a sério.
Basta olharmos para as motos actuais para percebermos o quanto esta escolha foi acertada. Para além de proporcionar uma linearidade invulgar para a época, o motor da CB vibrava muito pouco e tinha um som melodioso, incomparável ao de qualquer concorrente.
Agora que a Honda tinha uma moto capaz de acelerar até aos 100kms/h em 7,5 segundos, faltava decidir como fazê-la abrandar. A Lochkart, uma empresa americana especializada em travões oferecia já, em 1968, um sistema de travão de disco que podia ser instalado numa CB 450 e cujos resultados eram surpreendentes. Harada ficou entusiasmado com a ideia, mas receoso de que o facto de ser uma novidade tecnológica fosse atrasar o programa de desenvolvimento da moto. Inseguro, decidiu questionar o patrão da Honda sobre se deveria adoptar os discos ou apostar num bom sistema de tambores. Soichiro, sempre adepto de novidades e soluções tecnologicamente avançadas respondeu: “É evidente que temos de ter os discos.” E no salão de Tóquio a CB750 Four ostentava orgulhosamente os seus grandes e volumosos discos de travão, com que surpreendeu toda a imprensa antes mesmo de chegar à estrada.


O sucesso e as soluções de produção.

O projecto da CB750 Four foi diferente e vanguardista desde o primeiro esboço. Isto porque todo o processo de fabrico incluía novos métodos e ferramentas no sentido de garantir que, apesar de pioneiro, este modelo não teria quaisquer falhas. Então, pela primeira vez, foram utilizados meios informáticos no desenho e concepção de uma moto, o que permitiu agilizar toda a fase de projecção.
Porque tanto o desenvolvimento como o fabrico, envolveriam uma grande quantidade de engenheiros e operários, Harada decidiu criar um conjunto de objectivos-base que todos deveriam ter presentes, criando assim uma equipa coesa e informada. Estes 6 objectivos eram os seguintes:

1 - Assegurar a estabilidade a velocidades de cruzeiro elevadas (140 a 160kms/h), permitindo no entanto boa maneabilidade no trânsito.
2 - Oferecer um sistema de travagem altamente fiável e resistente, capaz de suportar frequentes travagens fortes a altas velocidades.
3 - Minimizar vibrações e ruídos de forma a diminuir a fadiga do condutor em longas viagens, criar uma posição de condução confortável e assegurar que princípios ergonómicos são aplicados a todos os instrumentos. Criar instrumentação de uso intuitivo.
4 - Garantir que todos os instrumentos auxiliares como manómetros e luzes fossem suficientemente grandes e funcionais de modo a ajudar o motociclista na condução e assegurar visibilidade perante outros veículos.
5 - Alargar os períodos de revisão, permitir uma fácil manutenção e garantir que todos os componentes têm um longo período de vida.
6 - Criar desenhos originais que sejam fáceis de produzir em massa, através do uso de novos e melhores materiais e tecnologias.

A Honda iniciou então a produção da sua nova máquina em Saitama, numa unidade fabril que se encontrava desactivada. O objectivo era evitar proceder a alterações nas linhas de produção principais, no sentido de as adaptar ao fabrico duma moto completamente nova e cujo sucesso comercial era ainda imprevisível.
Porque a fábrica de Saitama estava pensada para produzir motores bicilindricos, muitas modificações foram necessárias para a adaptar à construção da 750 Four. Os engenheiros da Honda efectuaram inclusive algumas “visitas de estudo” a fábricas de automóveis e tiveram mesmo de recrutar muitos operários das suas fábricas de motores para carros, no sentido de dar resposta às encomendas. Estes reforços, habituados a montar motores de 4 cilindros, receberam instruções especiais no sentido de manejar os motores de maneira a que os blocos não tivessem um único risco no exterior.
À medida que as encomendas aumentavam exponencialmente por todo o globo, a Honda foi subindo a cadência de produção de 5 unidades diárias para 25 e, posteriormente, para 100. A transferência das linhas de fabrico para Suzuka foi, então, inevitável.


De 1969 à eternidade.

Até 1969, provavelmente, não tinha havido outro modelo de moto planeado e concebido de forma tão avançada e cuidada. O resultado deste plano rigorosamente delineado, rebentou como uma bomba no mercado e na indústria das motos.
Pela primeira vez, uma moto potente poderia ser vista como um meio de transporte racional e confortável, em vez de assumir o papel de “brinquedo” furioso, radical, sujo e fumarento. Ao mesmo tempo, a CB tornava a sua performance acessível por ser segura e fácil de guiar, ao contrário das suas rivais da época, como a assustadora Kawasaki KH. À custa dessa acessibilidade, a Honda conquistou mesmo novos motociclistas. Re-misturando o conceito de moto, a CB 750 colocou este universo de performance ao alcance de todos, fazendo mais pela popularidade das duas rodas do que qualquer outro modelo na história.
Muitos motociclistas, mais radicais e destemidos, nunca se deixaram seduzir por esta moto “fácil” e quase aborrecida. Mas mesmo a esse nicho, a CB 750 Four prestou um grande serviço: o de criar uma fórmula e estabelecer um padrão sobre o qual haveriam de ser desenvolvidas milhares e milhares de diferentes propostas, desde radicais RR’s a suaves turísticas.
Mais surpreendente, é o facto da 750 Four ainda estar na moda, como prova a popularidade de modelos como as Hornet, CBF 600, XJR 1300, Z1000 e outras.
No fim de contas, todos continuamos a apreciar a perfeita combinação de pureza, simplicidade, eficiência e beleza da CB 750 Four. Talvez porque, no fundo, esta será para sempre “a moto” e tenhamos de nos contentar com imitações e sucedâneos.

2007.09 em DaMoto nº2
A “garrafa de adrenalina".
100 anos do Tourist Trophy






Ao final da recta da meta chega Nicky Hayden pendurado no travão da frente, enquanto “chuta” as velocidades ao ritmo de uma metralhadora. No seu escape vem Rossi, que depois de dominar a roda traseira que um segundo antes rabeava no ar, roda o punho com uma certeza e uma precisão cirúrgicas, executando um powerslide de proporções dramáticas.Para a maioria dos espectadores, deslumbrados por tamanha demonstração de talento, estes pilotos são os verdadeiros heróis do motociclismo moderno e o Moto GP a mais espectacular das competições. Mas para alguém como Steve Hislop, talvez todos estes malabarismos não pareçam mais excitantes que um jogo de dominó entre reformados.

Nomes como Steve Hislop ou Joey Dunlop são quase desconhecidos da mais moderna geração de seguidores do motociclismo. No entanto, para várias gerações, estes homens são lendas e os seus nomes representam o limite máximo de coragem, rapidez, precisão e, porque não, genuína e inigualável loucura. Eles foram os mais famosos conquistadores da Isle of Man e, apesar de terem sido “apenas” pilotos, são já parte importante da história do “paraíso da velocidade” e representam a época áurea do centenário desafio que é o Tourist Trophy.

A Isle of Man.
A Isle of Man está plantada no mar da Irlanda, a meio caminho entre Inglaterra, Irlanda e Escócia. Apesar de ser uma ilha de apenas 52 quilómetros de extensão, contém todo o tipo de paisagens e de relevos que se podem encontrar nos diversos pontos do Reino Unido. De rectas planas que rasgam prados verdejantes, a troços retorcidos e sinuosos que desafiam as enormes escarpas que formam o pedestal rochoso que eleva a ilha, as estradas de Man oferecem todo o tipo de desafios. Para além de um local de rara beleza, Man é um templo da velocidade. Todos os anos milhares de motociclistas rumam à Ilha seduzidos, não tanto pela paisagem, mas por outro atractivo turísitico: a ausência de limites legais de velocidade. Talvez esta possa parecer uma liberdade demasiado extrema, numa época em que a velocidade é, cada vez mais, vista como um crime. Mas na Isle of Man existe toda uma cultura em torno da velocidade e, consequentemente, respeito por quem se desloca depressa. Talvez seja essa a explicação para o baixo índice de acidentes de viação daquele lugar e para o voluntarismo e boa-vontade de toda a população em torno do Tourist Trophy.

Como tudo começou.
O Tourist Trophy é hoje uma prova mais famosa do que nunca, graças ao simulador que tem transportado as curvas da ilha às salas de estar de meio mundo. Mas a história desta aventura anual tem nada menos do que um século.
Curiosamente, a história do TT começa do outro lado do Atlântico com o nascimento de James, filho de Gordon Bennett, proprietário do New York Herald.
Em 1897 este influente magnata, enviou o seu filho para Paris, com o propósito de liderar a expansão do periódico no velho continente. Chegado a França, o jovem americano cedo se deixou conquistar pelo estilo de vida europeu e os seus interesses viraram-se para outras áreas, nomeadamente o automóvel James Gordon Bennett Junior terá sido um dos primeiros genuínos “petrolhead” numa altura em que a sociedade ainda não tinha percebido o verdadeiro alcance do advento do veículo motorizado. O seu entusiasmo e espírito empreendedor, levaram-no a fundar o Automóvel Clube de França. Mas como qualquer americano, James era um patriota e, portanto, um acérrimo defensor das qualidades da indústria automóvel do seu país. Daí surgiu a ideia de uma taça das nações, com o nome Gordon Bennet Cup, que consistia numa prova de resistência em que cada país se fazia representar por 3 carros de diferentes marcas nacionais. Nas regras desta competição constava que o vencedor de uma edição teria de ser o anfitrião no ano seguinte. Por isso, quando o Clube Automóvel da Inglaterra e Irlanda venceu a competição, deparou-se com um problema: a lei inglesa estabelecia um limíte de velocidade de 30kms/h e proibia qualquer tipo de competição motorizada. A solução, como seria de esperar, estava em rumar à Irlanda.
A Gordon Bennet Cup não se realizaria por muito mais anos, uma vez que o seu fundador voltou os seus interesses para outras áreas, nomeadamente, balões de ar quente. Mas na Isle of Man, o clima de entusiasmo estava lançado e o Clube Automóvel de Inglaterra e Irlanda não quis perder a oportunidade. Daí à criação do Tourist Trophy, seria um pequeno passo e com ele, em 1907, nascia o maior desafio motociclistico de todos os tempos.

A prova.
O formato do Tourist Trophy não encontra paralelo em nenhuma outra competição de motos, mas denúncia as suas origens. A partida é dada individualmente, com 30 segundos de intervalo entre cada concorrente, à semelhança do que acontece em rampas ou ralis de automobilismo. Na realidade, o Tourist Trophy, é como um rali de motos e as semelhanças não terminam na partida. A prova da Isle of Man é a única em que motos de velocidade são guiadas em estrada, entre casas, passeios, campos, muros e valetas. Sem esquecer ganchos apertados, pisos irregulares e até mesmo saltos! Ingredientes que fazem do TT uma verdadeira homenagem à coragem e ao espírito aventureiro que caracterizam os motociclistas.

Os heróis do TT.
Foram muitos os pilotos que ao longo de 100 anos correram e brilharam nas arrepiantes curvas da ilha. Mas de entre todos, o nome que mais se destaca e que mais intimamente está ligado ao TT é o de Joey Dunlop. Numa curta vida de 48 anos, o destemido Irlandês venceu esta prova por 26 vezes. O facto de estas vitórias terem sido divididas pelas mais diversas categorias, diz muito acerca da versatilidade deste piloto que era capaz de, no mesmo dia saltar de uma 125 GP para uma Superbike e vencer categoricamente em ambas as classes. Dunlop pilotou até ao fim da vida e morreu em cima de uma moto numa prova de segunda categoria na Estónia. Mas o facto de nesse mesmo ano ter feito o seu melhor tempo de sempre no TT na categoria F1, aos 48 anos, prova que o piloto ainda teria muito para dar.
Steve Hislop é, tal como Dunlop, uma lenda do TT. Venceu a prova por 11 vezes e ainda foi campeão britânico nas classes 250cc e Superbike. Com um estilo de condução inconfundível, Hislop criou uma legião de fãs que acompanhavam a sua carreira com entusiasmo. Daí que a sua cerimónia fúnebre, em 2002, tenha sido a maior concentração de motos que a Escócia já viu, com motociclistas a chorarem por alguém que nunca conheceram pessoalmente. O seu estilo simples e a sua generosidade para com os seus seguidores, fizeram dele um herói. O facto de ter desafiado a morte em cada curva da Isle of Man e de ter acabado por falecer num acidente de helicóptero, apenas vem reforçar a validade da suas palavras quando dizia que a vida era curta e que valia a pena arriscar tudo em cima de uma moto.
Mas como ele próprio escreveu, os heróis do TT não são só os pilotos. Se hoje ainda é possível manter de pé uma corrida tão complexa de organizar, isso deve-se principalmente à boa vontade e aos voluntários, de dentro e fora da Ilha, que todos os anos se juntam para formar um gigantesco “staff” de 1200 pessoas, entre comissários, médicos e enfermeiros, cronometristas, comentadores, etc.. O governo, as autoridades e os acolhedores habitantes da Isle of Man, são também eles determinantes para manter uma tradição que, seguramente, será impossível de imitar em qualquer outro ponto do mundo e a um século de distância.
Foi também Steve Hislop que uma vez disse que “A adrenalina é a melhor droga do mundo e se alguém a conseguisse engarrafar e vender, faria uma fortuna”. Depois de 100 anos de crescente popularidade, talvez o TT seja a tal garrafa de adrenalina de que falava.

2007.07 em Ultimatecarpage.com
Porto Historic Grand Prix
http://www.ultimatecarpage.com/frame.php?file=event_item.php&rid=150














foto: Hugo Reis

After last week we reported on all the excitement and the magnificent atmosphere surrounding Porto WTCC round, it’s hard to find words now to express how magical the ambience at the Boavista Circuit was this weekend. Under the same blue skies and next to the same calm sea, the track was opened to some of the most significant cars of motor racing history. From the fragile Pre-War machinery to the rawness of the 70’s F1 cars, all sorts of exciting cars would be on track, repeating the great show from 2 years ago when the circuit was revived. The Boavista Circuit once hosted the Formula 1 championship back in the 60’s, along with some supporting races. All the most significant names of that era once drove here; flat out between walls and over tram tracks and cobbles, with only straw bales between them and the limits of a street circuit. The circuit security has moved on a lot from those days, but yet, driving some of those historic cars there is not for the faint of heart.

The stars of the show
Since it was the first time the Grand Prix Masters were visiting this track, their race was probably the most anticipated. Amongst the most interesting cars were Ronnie Peterson’s Lotus 76, James Hunt’s McLaren M26, Alan Jones’ Williams FW06 and also the two Fittipaldi Copersucars.
Still on Formula 1, but in the pre-66 class, all eyes were on Michael Schryver’s Lotus 18, as he had been the winner of 2005 round. This particular car was the same with which John Surtees conquered the pole-position here, back in 1960, only to abandon the race later on. Another point of interest was the fact that a younger Schryver was contesting this race too. Will, Michael’s 25 year old son came to drive a Lotus 27 in the same race.
Another interesting car in the history of F1 races was the gorgeous Talbot T26, entered by Richard Pilkington. This car was raced by Fangio at Le Mans in 1951 and by Trintignant at Monaco in the following year.
For the Touring GT & Sports Classics race, everyone was expecting to see how the Zakspeed Escort BDG would face the local opposition with another 3 very strong similar Escorts.
For the Sports Racing Masters race another battle was expected between the 3 GT40s, the T70s and the big banger CanAm McLaren. Probably the main star of the weekend was the Porsche 917K belonging to the local media-mogul and racing car driver Miguel Amaral. Internationally he is best known for driving his ASM-Team Quiffel LMP2 Lola at Le Mans and in the Le Mans Series. This was Amaral’s first appearance in Portugal behind the wheel of his recently acquired Gulf livered machine and it was understandably surrounded all weekend by a huge crowd.

The Races
The Pre-War race was not an exciting one. Right from the start, the Aston Martin 2 litre driven by David Freeman and Russel Busst pulled a big gap from the second car on the grid, the BMW 328. The BMW team formed by the multiple FIA TGP champion Rodrigo Gallego and the former F1 driver Mario Araújo Cabral, suffered from braking problems and could only defend the second place from the MG K1/K3 driven by Peter Ferichel and John Dutton.
Saturday’s Gentleman Drivers and Drum Braked Sports Car race was probably one of the most spectacular of the weekend. Though Julian Majzud had the pole with his amazing Sadler MKIII, it was the Shelby Cobra driven by Miguel Amaral and Mello Breyner that would soon take the lead. Hot on their heels were both the gorgeous E-type from Gary Pearson and Nigel Webb and the other nice Cobra driven by Chris Chilles Snr. and Jnr.. This luxurious leading group was being driven in a flamboyant style, leaving skidmarks all over as the three cars slid nose-to-tail at every corner of the narrow and dangerous circuit.
However, the red Jaguar would soon take first place after passing the Portuguese Cobra from the inside, with a very tight line through Boavista’s first corner. It was with sadness that we’ve seen the other Cobra driven by the brit family, being taken off this epic battle by the same tricky chicane that made so many victims over the previous weekend. So it was up to Jeremy Welch and Andrew Mason to take the last podium place with their “dancing” Healey.
Saturday’s program closed with the Sports Racing Masters. Although the pole position belonged to Mark Clubb in his Elva MKVII, the race would be lead from the very beginning by Ray Bellm at the wheel of the pristine GT40 that was once driven by Carroll Shelby. Bellm lapped even his podium neighbours who, in the end, were the two T70 Spiders driven by Marc Devis and Marshall Bailey. It was on an unexpectedly soaking surface that Martin Walford dominated the Lurani race of early Sunday. Mark Linstone in his Elva 200 was a whole minute behind and had to keep an eye on Duncan Rabagliati’s Alexis HF1 which finished 2 seconds behind.
Two years ago Michael Schryver was the fastest F1 driver of the weekend. This year he was happy with being the fastest pre-66 F1 driver. Although the Lotus 18 suffered from front braking failure preventing Schryver from doing more than a few laps during the qualifying, he still managed to lead Saturday’s race from the start, leaving Rod Jolly’s Cooper T45/51 eight seconds behind. Third place would also be called Schryver. Young Will performed great, on what was just a sample of what he had to show on race two, when he was the perfect match for his father. Both would entertain the crowd by changing places four times, but in the end Michael imposed his larger experience… and engine size. Rod Jolley, once again, didn’t miss the podium.
The brutality of Grand Prix Masters cars prevented them to have a real race on Sunday’s pouring rain. So the only official race happened on Saturday. During qualifying, the Portugal based Brit Bobby Verdon Roe placed his McLaren M26 on pole by a very safe margin over Steve Allen’s Fittipaldi. The third place would be taken by the local Gallego who was back in his former car, a March 761, so he could race here. Although the cars were much different from the modern ones, the race was very similar to those we are now used to watch, as the top five places remained unchanged until the chequered flag.
For the Touring GT & Sports Classics was expected a nice battle between two Lolas T292 from two Portuguese drivers: Carlos Barbot and, once again Gallego. However, the last one didn’t make it to the grid as his qualifying started in a burst of flames. While taking the first corner early in the morning, the Lola spun and once it stopped, the fire covered the rear half of the car. A scared Gallego jumped out of the car and helped to extinguish the flames that were caused by a loose fuel pipe. This incident seemed to have left a clear path to victory for Barbot. But he would have yet to defend himself from local hero Joaquim Jorge at the wheel of a new Escort MKI BDG. Since the shape of the track favoured the Lola, Joaquim was left with the time and space to perform is usual extreme oversteering show, making obvious why he is such a popular driver in his country. Behind him was a similar Escort well driven by António Coutinho. But the surprise came from the opposition he got from a well driven Mini in the hands of young star Pedro Salvador. The fact that he was driving a car with half the power of the Escort wasn’t enough to keep him from fighting for third place. Reliability issues were, though.
Everyone was waiting to see Amaral’s 917K on track. But what probably few expected was to see the car being driven at ten-tenths, performing one of the most extravagant track fights that we can remember. Opposition came from Richard Meins in his Lola T70. After both got rid of the more modest Chevron B8 driven by Simon Hadfield, the 917 was all over the Lola’s rear, with Amaral shaking the Porsche’s tail aggressively. Even though using a too long gearing, the Portuguese managed to get ahead of Hadfield with a manoeuvre that included a lot of opposite-lock. It was one of those racing moments that are so perfect that almost make you misty eyed. The T70 driver would later see all his fun spoiled by a stop-and-go penalty due to a false-start. Even then, Miguel Amaral didn’t back off and until the end of the race the stunning 917 kept performing some obscene powerslides. Behind the heavyweights, the hero was Anthony Hancock with his athletic Lotus 23B. With a spectacular driving, the British driver managed to steal 3rd place from Mike Wrigley in his B16.

Conclusion
Porto does have a lot going for itself to become a permanent fixture on the historic racing calendar. The usual nice weather, the immense crowd and the gorgeous background create a magnificent atmosphere only common with places like Monaco. With such an extended and rich race program complemented with a lot of interesting entertainment moments, such as the classic car parades and the Red Bull F1 demo run, this was a weekend that we’ll probably never forget. After the huge delays of the previous weekends, everything went very smooth this time despite some unexpected drama like the heavy rain on Sunday morning. The organizers have obviously learned a lesson quickly. Hopefully they will also get their act together next time with the media accreditations; it was disturbing to see professional photographers on the wrong side of the fence and their ‘track’ passes on the grandstands.Having the nice weather as a nice pretext, it’s worth including a weekend at Porto in your 2009 vacation plans.

2007.07 em Ultimatecarpage.com
WTCC - Circuito da Boavista
http://www.ultimatecarpage.com/frame.php?file=event_item.php&rid=152

foto: David Guimarães

After the Boavista circuit was revived 2 years ago with a much praised historic race weekend, the organisers realised this street course, located by the sea, had the potential to host some full-blooded races. Fortunately, the FIA agreed, and after some changes to the circuit were planned and approved, the announcement was made: the World Touring Car Championship (WTCC) would visit the old town of Porto in the North of Portugal.

The WTCC is a colourful mix of road car based racing cars with Chevrolet, Seat and BMW as full fledged factory teams. The Works cars are complemented by many privateers, who receive varying degrees of factory support. Each race weekend consists of several free practices, a qualifying session and two feature races. It was not the first time of the 2007 season that the Championship visited a street course as a few weeks earlier the circus visited the Pau track in the South of France.

At the start of the weekend, the BMW drivers Augusto Farfus, defending champion Andy Priaulx and Jorg Muller comfortably led the championship after a very strong performance in the most recent races. As in many FIA series, the most successful cars are ballasted, to level things up in the following races and all three BMW came to Porto equipped with the maximum ballast. During the qualifying session, levelling didn’t sound like the right word as the weight sent the three German cars down from 7th position on, leaving the Chevrolet Lacettis of Alain Menu, Rob Huff and Nicola Larini on the top 3 positions, followed by the three Leons driven by privateer Tom Coronel, Gabriele Tarquini and Yvan Muller.

With one car missing because of accident damage, the first race got under way on Sunday morning. On the tight track were few places suitable for overtaking and lots where the drivers could get it awfully wrong, so not surprisingly the top three remained unchanged until the end of the race, with Larini and his heavier Lacetti (50 kg of ballast) doing a good work on keeping the three furious Leons behind. Priaulx, Jorg Muller and Farfus could only be spectators during the first race, taking the following places in this order.

The second round had a less predictable and quite a different story, as the regulations impose a reverse grid order for the first 8 places of the first race. Starting ahead of the Seats and Chevrolets, Muller and Priaulx took advantage of the rear wheel drive cars to make a noticeable gap after only three corners. The two BMWs seemed to be comfortable on their positions until 5th lap, when Priaulx, with a perfect manoeuvre, took first place. However, second place was enough for the German driver to jump to the lead of the championship, dethroning the spectacular Farfus, who left Portugal with a 6th place as his best result.

Behind the BMWs the Seat boys did their best to keep the quicker Chevys behind them. Larini ahead of Menu pulled off some sharp moves and were up to fourth and fifth respectively with one lap to go. They were hot on the heels of Coronel, who held a strong third until a safety car was needed to clear up the umpteenth wrecked car of the weekend. Larini managed to get by and Coronel lost fourth immediately after thanks to his defensive line. He got the spot back in the next corner, which saw Larini crash out for no apparent reason. With a first and a third position, Alain Menu was the most successful racer of the weekend.

Most of the 100.000 spectators had their attention on the official Seat Leon driven by Tiago Monteiro. Though racing at his birthplace, the ex-F1 driver had a bad weekend, touching the menacing concrete walls twice during practice and not managing a single good qualifying lap. With a poor 21st place on the grid, he did manage to climb up to 15th and 13th places on races 1 and 2 respectively. Although being disappointed, Monteiro still had the time and humour to please the public by waving and flashing lights on every crowded corner, creating an atmosphere similar to the one you expect to find at a football game.

Porto circuit has what it takes to please the crowds. It’s a narrow, very technical track, where people sit close to the action in safe conditions. However, this means some trouble for drivers. With few escape routs and lots of edges and concrete walls, every small mistake meant a seriously damaged car, and usually a pace car intervention. These moments happened more often and for longer than the organization wanted or anticipated. The removal of wrecked cars was always too complicated and the chicane in the main straight, designed by the FIA to slow the cars down, caught out too many drivers, often causing pile-ups.

The International Formula Masters, the support event that always follows WTCC, saw too many of the same pile-ups. The second half of the first 14 lap race was done with the pace car leading, after a crash between two cars left too many bits on track to be picked up. It was then at a slow pace that Sanchez Lopez, Marcello Puglisi and Jerome d’Ambrosio drove up to the podium steps. The second race saw the pace car leading from the very first lap, after a crash between the three leading drivers d’Ambrosio, Cecotto Jr. and Sanchez Lopez. This left a clear way for a new podium fight that concluded with the win of the debutant Norbert Siedler, followed by Salvatore Gatto and Puglisi.

Other supporting races suffered from the constant interruptions and delays of the program. Saturday, the Portuguese classic car series stood on track until 10 p.m. While this caused a justifiable anger from drivers, the few spectators left where presented with the amazing show of watching classic cars racing at nightfall. More of that might happen again next weekend, when Circuito de Boavista receives another huge program, this time packed with the most amazing historical race cars. Obviously, we won’t miss it.

2007.07 no nº1 da revista DaMoto
Doce Sepukku.
Kawasaki KH 500 Mach III H1

Quando percebia que não podia sai vitorioso de uma batalha, o Samurai cometia o sepukku. Um acto heróico que consistia em cortar o seu próprio abdómen, para evitar a humilhação de ser vencido pelo inimigo.
Em 1969, a KH 500 Mach III dava origem a uma nova forma de sepukku, sobre rodas. Desafiar o tricilindrico era um acto heróico, mesmo quando isso significava a desgraça do guerreiro.

Se a tecnologia dos motores a 2 tempos se tivesse mantido actual e competitiva, a KH poderia bem ser recordada como a mãe das “superbike”. O certo é que, aquando do lançamento, nenhuma outra moto sequer se aproximava dos seus níveis de performance e irreverência.
Para a Kawasaki, uma indústria mais voltada para os caminhos-de-ferro e aviação, as motos eram, até aos anos 60, uma simples extensão de marca destinada a criar notoriedade. Para além de produzir pequenas utilitárias, a empresa limitava-se a copiar os mais famosos modelos britânicos. No entanto, o crescente optimismo económico que então se fazia sentir, criou um apetite por veículos rápidos e excêntricos, tanto a oriente, como a ocidente. As motos eram agora um negócio mais apelativo e a Kawasaki, percebendo a oportunidade, começava a desenvolver modelos cada vez mais impressionantes. Em 1966 foi apresentada a W1 com motor 4 tempos de 650cc que era, na época, a moto japonesa de maior cilindrada. No ano seguinte era lançada a A1 - mais conhecida como Samurai - equipada com um pequeno motor 2 tempos de apenas 250cc, mas com uma potência específica de 80cvs/ltr. Motos inovadoras e tecnicamente interessantes que, no entanto, não eram suficientes para conquistar o mercado mais desejado e rentável: a América do Norte.
Obcecados por potências e velocidades máximas cada vez mais elevadas, os americanos recebiam com entusiasmo as mais radicais motos japonesas. Nesse contexto, a Kawasaki precisava de um modelo que lhe permitisse destacar-se claramente da concorrência. Foi então no Verão de 67, que arrancou um projecto altamente secreto, denominado N100. O plano consistia em desenvolver uma moto capaz de atingir performances nunca antes vistas num modelo de estrada.
A aposta da marca neste projecto era tão forte, que duas soluções mecânicas foram desenvolvidas em simultâneo, por diferentes equipas. Um bicilindrico com válvulas rotativas e um original motor de 3 cilindros. Ambos a 2 tempos e com 500cc de capacidade.
O “triple” – expressão que se tornou a alcunha destes motores – tinha o carácter inovador e a imponência que convinham a um projecto tão ambicioso. No mercado americano não bastava ser potente: era preciso parecer. Daí que a simpatia dos engenheiros tenha recaído nesta solução que, no entanto, representava um maior desafio técnico.
Um dos primeiros obstáculos com que os engenheiros se depararam, foi a dificuldade em refrigerar o segundo cilindro, que via o seu ar desviado pela roda da frente e pelos braços de suspensão. Depois de estudadas diferentes disposições e diferentes tipos de aletas de refrigeração, tornou-se viável a colocação dos 3 cilindros em linha. Estava assim criada a imagem de marca das KH.
Outro problema que o “triple” apresentava era o “encharcar” de velas a baixas rotações. Para o solucionar, a Kawasaki socorreu-se de uma tecnologia que havia sido utilizada nas suas motos de competição: o CDI (Capacitor Discharge Ignition). Uma tecnologia que permite não só uma optimização da combustão em baixas rotações, como um aumento da capacidade de resposta do motor. Um sistema que havia de se tornar comum mas que, na época, era um exemplo de quão avançada era esta moto.
Pela sua originalidade, este motor não foi simples de conceber. Mas o resultado produzido pelo esforço dos engenheiros era nada menos do que espectacular: a KH 500 Mach III H1 era uma moto de estrada com uma potência específica de 120cvs/ltr, capaz de atingir os 100kms/h em menos de 4 segundos e apta a atingir facilmente os 190kms/h. Com mais 10cvs de potência do que a maioria das motos britânicas de competição contemporâneas, a KH era, oficialmente, a moto de estrada mais rápida do mundo. E sendo uma máquina capaz de acelerar mais rápido que os idolatrados Corvettes, Mustangs e Hemicudas Roadrunners conseguiu, desde logo, impressionar os americanos.
Obviamente, estes níveis de performance fizeram emergir novas questões logo nos primeiros ensaios. Entre elas, a resistência dos pneus às altas temperaturas provocadas pela velocidade de ponta da Mach III. A equipa técnica, em parceria com a Dunlop, criou então os revolucionários K77. Pneus específicos para a KH, muito semelhantes aos de competição.
Aliás, toda a ciclística teve de ser pensada em função dos castigos impostos pela mecânica. Embora a Kawasaki tivesse experimentado o quadro de uma simples secção tubular - solução mais comum na época – este não se revelava capaz de lidar com a brutalidade das acelerações. Do estirador saiu, então, um quadro encimado por duas traves paralelas, que se estendiam desde a mesa da direcção até ao final do assento, oferecendo uma rigidez superior, ainda que não absoluta.
A suspensão era outro dos aspectos inovadores desta Kawasaki. A KH foi a primeira moto de alta cilindrada a ser equipada com uma suspensão telescópica em que as molas eram montadas internamente, enquanto a traseira estava equipada com um sistema de suspensão regulável, com 3 diferentes níveis de amortecimento. Para minimizar as vibrações, a H1 vinha também equipada com um amortecedor de direcção, que seria abandonado nas versões seguintes.
O design foi todo criado nos Estados Unidos, à excepção dos característicos escapes. Estes foram uma imposição da equipa técnica, devido a questões de performance. Branca com uma lista azul a atravessar um depósito marcado por concavidades “esculpidas” nas laterais e com um guiador mais adequado a uma utilização turística, a primeira KH tinha um aspecto deveras original. Ao longo das versões seguintes, a posição de condução acabou por tornar-se mais desportiva, o depósito adquiriu um formato mais estreito e simples e os esquemas de cores tornaram-se mais elaborados.
Assim que os primeiros exemplares chegaram às estradas, a KH tornou-se imediatamente alvo de polémica. O seu magnífico aspecto, um motor que parecia não ter limites e o furioso grito metálico, tornavam-na unanimemente desejada e excitante. No entanto, a sua condução em curva e a altas velocidades, era de tal forma exigente que poucos eram os que tinham coragem de extrair todo o potencial do motor. E os que se atreviam voltavam sempre com histórias arrepiantes para contar.
A partir dos 160 kms/h o varejamento da direcção era notório, apesar do amortecedor de direcção. Em curva, o peso considerável do conjunto, associado a um quadro um pouco aquém do que se exige de uma super-moto, deram-lhe a fama de uma máquina imprevisível e temperamental.
Curiosamente, os primeiros ensaios à Mach III H1 feitos em 1969, as revistas Cycle, Cycle World e Cycle Guide teciam rasgados elogios ao seu comportamento, apesar do cepticismo inicial. As únicas críticas que se repetiam iam para as vibrações e para a fadiga dos travões, dois sintomas que se faziam sentir a partir dos 160 kms/h. Mas à época, como os jornalistas realçavam, ultrapassar esta marca significava entrar no território das motos de competição. Algo que a KH não pretendia ser (muito embora as suas variantes de competição tenham obtido resultados assinaláveis, como o segundo lugar de Ginger Molloy no campeonato de 500cc, atrás de Giacomo Agostini).
Ao guiar uma KH hoje, torna-se evidente que ela não é exactamente uma ferramenta de precisão. Mesmo na versão H2, com travão de disco, o poder de travagem é desencorajador, a direcção é vaga e as únicas curvas que se conseguem enfrentar com prazer são as mais abertas e suaves. Só a resposta do motor parece contemporânea: pronta, linear e vibrante. Muito vibrante! Mas estes são os padrões actuais. Em 1969 a KH estava a pisar terrenos de performance nunca antes explorados e cujas exigências estavam ainda a ser descobertas. Pedir que o fizesse com perfeição, talvez fosse injusto. A menos que os seus criadores tivessem tido a oportunidade de provar uma outra receita de super-moto, que estava a ser cozinhada em simultâneo e a alguns quilómetros de distância: a Honda CB 750 Four.
Em todo o caso, foi com a KH que a Kawasaki reservou um lugar de destaque na história das “superbikes”. Bem na génese do conceito e em grande estilo.
Talvez a reputação de “widowmaker” – alcunha que lhe deram os americanos – tenha sido um desagradável efeito secundário da sua vanguarda. Por estar à frente no seu tempo, a KH foi constantemente comparada a motos mais modernas ou menos atrevidas. E se nos anos 60 a mota era um símbolo de rebeldia, esta era o equivalente motorizado a James Dean. Ambiciosa e inconsequente, a KH não era perfeita. Mas é o carácter, não a competência, que faz as grandes lendas.

2006.06.14 em GTclube.com
Anos 80: a economia do prazer.
Os pequenos desportivos.
http://www.gtclube.com/historia/anos80/index.htm

foto: Hugo Reis

Nas décadas de 60 e 70, as transformações sociais e a prosperidade económica da maior parte dos países desenvolvidos, criaram um ambiente único para o crescimento da indústria automóvel. A imaginação dos carroçadores e engenheiros viveu dias de grande liberdade. Desde os pequenos carros para as cidades cujo espaço e mobilidade se ressentiam do “baby boom”, aos exuberantes GT com raízes nas mais diversas modalidades automobilísticas, passando pelos pequenos e espartanos desportivos destinados ao emergente mercado dos condutores adolescentes, novos modelos nasciam a cada dia e os salões internacionais eram mais agitados do que nunca.
A sociedade de consumo prestava um grande serviço aos amantes dos automóveis, absorvendo avidamente os mais arrojados conceitos. Aqueles que um dia viriam a ser os clássicos mais desejados. Comparativamente, os anos 80 seriam uma travessia no deserto no que diz respeito à produção de veículos orientados para o puro prazer de condução.Os tempos da Pop e dos excessos, davam agora lugar a um clima económico e político mais apreensivo e sério.A pele e a madeira cediam ao vinil. O cromado era deposto pelo plástico. Dezenas de construtores independentes e de pequenas dimensões, deixavam de encontrar os seus nichos e fechavam portas. O mercado automóvel passava a ser feito exclusivamente de economias de escala e escassos foram os produtores “artesanais” que sobreviveram aos anos do “racional”.O mundo havia mudado, mas os entusiastas dos automóveis continuavam a existir. Para responder aos anseios dos condutores que resistiam em entregar-se ao design angular e a ver o carro como um monótono meio de transporte, era necessário criar um novo tipo de resposta. A necessidade de produzir muito, investindo o mínimo possível, punha de parte as ideias mais ousadas. A transmissão clássica, os coupés e roadsters desportivos, não encontravam mercado suficiente para pagar os custos de desenvolvimento, agora cada vez mais onerosos graças a medidas ambientais e de segurança. A resposta que os construtores procuravam teria de permitir conciliar a emoção da condução, com um “layout” orientado para os aspectos práticos e económicos. Para encontrá-la, não foi preciso re-inventar a roda. Os pequenos desportivos de tracção, ou hot-hatch - como viriam a ser rotulados – foram uma “invenção” reclamada pelos germânicos com o íconico Golf GTI. Feito esse, pronta e orgulhosamente negado pelos italianos, que lembram que o Alfasud Ti foi o vencedor dessa corrida no tempo. Mas na verdade, os britânicos eram quem, legitimamente, encontravam nesta descoberta um motivo para inchar a sua vaidade. Pois o que foi o Mini Cooper S, senão o pioneiro do espírito “hot-hatch”? Uma base orientada para a economia, uma mecânica vitaminada, uma suspensão mais ousada e eis um carro de compras transformado num excitante desportivo. Ao longo da década de 80, seria esta a fórmula encontrada para apimentar as gamas das mais variadas marcas. E assim se desenvolveram as capacidades dos carros de tracção a pontos de serem criados alguns modelos que hoje são ícones entre os desportivos. O Peugeot 205 GTI, O Golf GTI e o Renault 5 GT Turbo são apenas os exemplos mais evidentes. O que é certo, é que estes e outros modelos rapidamente passaram a preencher os sonhos de vários entusiastas. E se vistos à distância de 20 anos, estes carros já não são tão impressionantes como nos pareciam, o fascínio infantil é aquele que domina os nossos sentimentos.

2006.04.04 em GTclube.com
Porque a vida não é só feita de automóveis.
Rali Terras da Maia 2006
http://www.gtclube.com/eventos/20060401rtmaia/index.htm

foto: Hugo Reis

É sexta-feira e a sua mala de viagem está carregada não no seu habitual e racional meio de transporte, mas antes, no alvo das suas paixões. No clássico a que provavelmente dedicou grande parte do seu tempo e orçamento livres, mas que só esporadicamente pode guiar e por períodos de tempo que sabem sempre a pouco. É um veículo improvável para uma viagem, mas a confiança de que um levará o outro ao seu destino é mútua entre condutor e automóvel. É aí que começa o prazer.

No caminho que leva ao ponto de partida, condutor e carro são outsiders. Como alienígenas num planeta onde os primitivos são mais cinzentos, mais tristes e bastante mais envergonhados.
O sorriso de criança que por esta altura será indisfarçável, tem um significado e um valor, que só saberão reconhecer aqueles que mais gostam de si. Entendem o que estes momentos significam e não hão-de querer perder a oportunidade de fazer parte deles. Por isso, o mais provável, é que no banco do lado esteja alguém que lhe diz muito. E porque o convívio não termina no banco do lado, ao fim da sua primeira participação, é provável que o seu círculo de amigos tenda a alargar-se. Os interesses são comuns e isso é meio caminho andado para um bom entendimento. Por isso, chegado à partida, encontra o seu habitat natural. Um ambiente onde a sua paixão deixa de ser doença. Onde as suas extravagâncias são entendidas como investimentos. Onde o seu entusiasmo não é uma infantilidade, mas uma sensação partilhada.
Mas além da boa companhia, o que mais está sempre presente numa escapadinha de fim-de-semana? Sabores. Típicos e nada modestos. Nenhuma outra forma de arte se aprecia de forma mais relaxada do que a gastronomia. A profundidade e eloquência da gastronomia nacional são talvez a razão pela qual temos o hábito de viajar à conquista de um determinado sabor, num determinado local, a uma determinada hora. Um esforço demasiado grande por um prazer tão efémero – argumentam, logicamente, os racionais. Mas convém não esquecer que falamos daqueles que adoram os prazeres da vida. E esses, são hábeis a justificar as suas irracionalidades. Nem que seja com outra irracionalidade como, por exemplo, percorrer o caminho mais longo… Haverá prazer maior do que o caminho mais longo percorrido com amigos, com família e com o carro do nosso imaginário de criança?
Por esta altura, poderá questionar-se se estas linhas são, afinal, sobre automóveis. Certamente são sobre muito mais do que apenas automóveis. Mas assim o são também os ralis de regularidade clássica.
Sobre o extraordinário Rali Terras da Maia de 2006, em particular, basta sublinhar a simbiose perfeita entre automóveis e cenário. As linhas ondulantes e sensuais do XK 140 combinavam na perfeição com as do Douro, das suas estradas e pontes. O ar pitoresco e experiente do Ford T fazia par com o “velho casario” das margens ribeirinhas. O Stratos, com o seu carácter extrovertido mas simples, era a metáfora perfeita para o carácter das gentes do Porto. Carácter que, desta vez, era comum aos que estavam de visita.

2005.11.26 em GTclube.com
Dar largas ao prazer.
2º Track Day Alfanord
http://www.gtclube.com/eventos/20051126alfanord/index.htm


foto: Hugo Reis

Num mundo cada dia mais politicamente correcto, o prazer da condução é visto como um crime tão grave como o roubo. Com as autoridades a adoptarem regras firmes e por vezes desajustadas para travar um mal que é de formação, os condutores cada vez menos podem dar-se a grandes liberdades, por muito que acreditem saber avaliar as circunstâncias em que o fazem. Por uns, pagam todos e num país onde tantos crimes se cometem ao volante, podemos criticar os métodos, mas nunca menosprezar as razões. Por tudo isto, a democratização do acesso aos circuitos é, cada vez mais, uma necessidade para aqueles que partilham a paixão pela condução.

Para aqueles a quem o termo não é familiar, os “track day” são dias em que qualquer pessoa, com qualquer carro, pode rodar em circuito, dando liberdade aos seus dotes de piloto ou, no mínimo, à sua adrenalina.
Os “track days” começaram por tornar-se uma prática comum em Inglaterra, país onde os fanáticos dos automóveis são mais que muitos e os limites legais ainda mais severos. Daí, o hábito foi alastrando um pouco por todo o mundo e, de há uns anos a esta parte, várias entidades e clubes têm vindo a organizar “track days”, sempre com assinalável sucesso. E organizações de sucesso, parecem ser já uma imagem de marca do Alfanord. Depois do imponente evento de apresentação do Clube que incluiu no programa o seu 1º “track day” e de outras bem sucedidas actividades exclusivamente “alfistas”, o Alfanord decidiu desta feita organizar um “track day” aberto à comunidade de entusiastas. Se uma pista cheia de Alfa Romeo’s antigos e modernos, já é um excelente espectáculo, mais ainda quando a variedade e diversidade de carros impressiona! Desde os carros mais à vontade em pista (Porsche 996 Turbo, Subaru Impreza, Honda S2000 e Mitsubishi Lancer Evo VI) a outros menos vocacionados para condução desportiva (Seat Ibiza TDI, Alfa 156 SW, Astra TDS) passando até pelos carros de competição que vêm fazer o gosto ao piloto e aos espectadores (ADR Sport, BMW M3, Alfa GTV), todos dão a sua dose de espectáculo e, no seu conjunto, emprestam um colorido diferente ao autódromo.

Outra forma interessante de apreciar este evento foi a dos inúmeros espectadores que puderam beneficiar de um "baptismo de pista" ao lado de pilotos nacionais como Rufino Fontes, Bernardo Sá Nogueira e, o sempre exuberante, Pedro Salvador.
Numa manhã de Sábado gélida, a chuva veio aumentar o espectáculo que, de tão bom, foi capaz de tornar o público mais teimoso que as condições atmosféricas.

2005.10.31 em GTclube.com
Boas recordações.
Rali de Portugal 83/84
http://www.gtclube.com/historia/raliportugal/index.htm
foto: Elias Marques

2005 foi um excelente ano para recordar os tempos em que as melhores corridas e os melhores carros de competição também passavam pelo nosso país. Pelos circuitos do Porto e do Estoril passou um grande número de carros que fizeram história nos nossos circuitos e que marcaram os adeptos nacionais.
Mas, como qualquer povo latino que se preze, os portugueses sempre acolheram com mais carinho as modalidades mais extremas em emoção. No início dos anos 80, as serras portuguesas, de Fafe a Sintra, cobriam-se de milhares de pessoas que resistiam ao frio e ao nevoeiro, para ver passar aqueles que são hoje as lendas dos ralis.

As horas de espera, entre faustosas merendas e exuberantes quantidades de álcool, são parte integrante e significativa das memórias que os espectadores do Rali de Portugal guardam.
No escuro da madrugada, as estradas húmidas e ainda calmas, eram emolduradas por fogueiras e, vindas de todas as direcções ouviam-se as vozes e os passos dos imensos fanáticos que, quais caçadores, procuravam os melhores lugares ainda antes do amanhecer. Mas nestes longos dias, os primeiros raios de luz não partiam do Sol, mas sim dos faróis das máquinas oficiais que se faziam anunciar a quilómetros de distância. À medida que o som se aproximava, a agitação nas bermas aumentava entre gritos de incentivo e “claxons” portáteis. As rápidas passagens nocturnas eram uma visão de uma fracção de segundo, mas a emoção de sentir o chão tremer por debaixo dos pés e de escutar o grito dos motores, justificavam todas as horas de sono perdidas.
Neste ambiente de euforia, vários foram os nomes e as máquinas que marcaram as memórias dos portugueses. Felizmente, para nós, alguns desses espectadores guardaram mais do que apenas memórias.
Num tempo em que o digital não era senão uma miragem e que a boa fotografia não estava ao alcance dos dotes de qualquer um, raro era o amador que captava imagens que valessem a pena preservar. Para nossa delícia, o GTclube tem como amigo um desses amadores que, generosamente, manifestou o seu interesse em partilhar connosco um verdadeiro tesouro fotográfico. Elias Marques é, por isso, o nome a que todos os leitores do GTclube deverão ficar gratos pelas magníficas fotos das edições de 83 e 84 do Rali de Portugal. E como fazem as nossas delícias imagens que recordam a passagem pela nossa terra de nomes míticos como Markku Alen e Walter Röhrl no Lancia Rallye 037, Tony Pond e Timo Salonen no Nissan 240 RS, Hannu Mikkola, Michèle Mouton e Stig Blomqvist em Audi Quattro, Jean-Luc Thérier, Dany Snobeck e Joaquim Moutinho em Renault 5 Turbo “Tour de Corse”, Björn Waldegard no Toyota Celica Turbo e Joaquim Santos no famoso Escort RS 1800!
Tanto em 83 como em 84, o Audi Quattro de Hannu Mikkola saía vencedor do Rali de Portugal. Uma clara demonstração de que o futuro dos ralis seria pertença de carros baseados na mesma fórmula, ou seja, tracção integral e turbocompressores.
Em 86 os Grupo B seriam banidos das classificativas e em 2000 o Campeonato do Mundo de Ralis visitaria pela última vez o nosso país. Vivam, pois, as recordações.

2005.10.18 em GTclube.com
Tudo para ser perfeito.
Estoril Historic Festival
http://www.gtclube.com/eventos/20051009estorilhf/index.htm
foto: Hugo Reis

Diz-se do desporto automóvel, que já teve melhores dias. Que os carros tinham um som mais interessante, que as linhas eram mais bonitas, que os pilotos faziam a diferença e proporcionavam um melhor espectáculo. Lembro-me de ver as fotos e ouvir as histórias que os mais velhos guardavam e de pensar que gostava de ter nascido numa outra época, mais favorável ao automobilismo e aos seus adeptos.
Os Festivais Históricos como os do Estoril e Porto representam o tão desejado regresso ao passado.

Mais do que uma oportunidade de ver carros de competição clássicos utilizados naquilo para que foram concebidos, estes festivais representam uma oportunidade de assistir a corridas realmente estimulantes, onde os pilotos lutam para colocar a potência no chão, deslumbram as bancadas com prolongados powerslides e disputam travagens com fairplay, mas de forma muito aguerrida. Resumindo, todos os ingredientes que fazem das corridas um estimulante espectáculo estão ali reunidos.

Não deixa de ser por isso, lamentável, que no dia mais importante do programa, o Estoril estivesse tão vazio como numa qualquer prova do campeonato nacional. O que até seria desculpável se, oito dias antes, as mesmas bancadas não estivessem a abarrotar (ver artigo sobre as World Series by Renault). O custo dos bilhetes é alto, mas não excessivo, se tivermos em conta a importância do evento.
O que falta então ao Estoril Historic Festival? Talvez uma promoção mais séria e estimulante. É de lamentar que muitos dos aficionados nacionais desconhecessem a existência do Festival neste fim-de-semana. É também de lamentar que muitos deles não imaginem o tipo de carros que este evento traz até nós.
Seria então desejável que a promoção saísse dos meios especializados e procurasse reconciliar o público de outros tempos com as corridas que lhe agradam e das quais são potenciais espectadores.
Bancadas à parte, os três dias de competição são o que fica para a história do automobilismo português, que jamais viu reunidos, no mesmo evento, carros de Fórmula 1 e de Grupo C. Nota muito positiva para a estreia do Ferrari-Maserati Historic Challenge, que reuniu vários dos mais belos e valiosos bólides de todos os tempos, em duas excelentes corridas. Mas para contar essa história, ficam as imagens.
Para o ano está anunciada uma nova edição do Estoril Historic Festival. Esperemos que, desta vez, mais perto da perfeição.

2005.07.20 em GTclube.com
Aquilo de que são feitos os sonhos.
Grande Prémio Histórico do Porto.
http://www.gtclube.com/eventos/20050710cboavista/index.htm



Na Rua da Vilarinha, entre muros e rails ameaçadores, Michael Schryver faz ouvir bem alto o som do motor do mesmo carro com que Surtees bateu o recorde do Circuito da Boavista em 1960, a uma média de 180,744 km/h. As pessoas, de cima dos muros, decoram os limites da pista. Os moradores mais velhos, entusiasmados, esticam o pescoço para fora da janela de casa. E é quanto lhes basta para ver bem de perto o Lotus 18. Por detrás dos portões ladram cães à passagem dos bólides que espalham o seu grito entre as paredes, dentro da tasca, para lá dos telhados e até bem longe da Circunvalação.

Desde a última visita da Fórmula 1 à cidade do Porto, este desporto tornou-se mais racional e regrado. Por esse e por outros motivos, desapareceram os paralelos e os trilhos do eléctrico que elevavam o desafio da velocidade a níveis excessivamente perigosos. Mas, felizmente, correr na Boavista não deixa de ser um desafio. Com zonas muito rápidas, seguidas de curvas fechadas para zonas muito estreitas, uma descida sinuosa e os pouco misericordiosos muros de betão a limitar toda a pista, este circuito requer bravura. Também por essa razão, assistir ao Grande Prémio da Boavista é, efectivamente, regressar aos anos de ouro do automobilismo. Esta aparente loucura e o clima de emoção foram os ingredientes que trouxeram popularidade ao automobilismo. Hoje, numa era em que o desporto automóvel é cada vez mais condicionado por regras de segurança, de economia ou de ambiente, é bom saber que continuarão a existir lugares em que o espírito da modalidade está bem vivo. E saber que um desses raros lugares fica no nosso país, é um especial motivo de orgulho.

Para quem vive no Norte de Portugal, é difícil falar desapaixonadamente da zona da Foz do Douro. O cheiro do mar, o calor, a magnífica paisagem, as belas casas antigas, as pessoas que se passeiam pela longa Avenida, tudo faz parte do seu encanto. Se durante 3 dias juntarmos a tudo isto um clima de festa composto por 390 carros de sonho, 460 pilotos e um programa de 15 corridas e respectivos treinos, não há melhor lugar no mundo para se estar.

O espectáculo do automobilismo clássico, começa no próprio paddock onde se pode ver de perto carros que todos os entusiastas conhecem, mas que poucos terão visto. E neste capítulo, impressiona o estado de conservação da maior parte dos veículos trazidos ao Grande Prémio do Porto. Estas são máquinas que, felizmente, se mantêm em actividade mas de cujos proprietários não descuram a conservação. Excepção feita a alguns carros que se mantêm originais (não restaurados) desde os seus dias de glória, todo o paddock é preenchido por cromados brilhantes e linhas magníficas. Na verdade, todo o ambiente do paddock espelha o espírito das provas do passado. Por contraste com as imponentes motorhomes do Campeonato Espanhol de GT, era possível encontrar pilotos que nada mais traziam do que uma station, um atrelado, o carro de corrida e o mesmo tipo de bagagem de um qualquer campista.

No que diz respeito às provas, este foi um fim-de-semana de contrastes, o que contribuiu para um espectáculo animado e nada monótono. È interessante no mesmo evento poder comparar a brutalidade dos GT com a delicadeza dos pré-guerra ou a condução limpa das Gentleman Series com a condução muito pouco “gentleman” do Troféu Datsun 1200.

Mas muito já foi dito e repetido sobre as competições do fim-de-semana mais importante do automobilismo nacional dos últimos anos. O que nunca será demais repetir, são os elogios e os agradecimentos à organização que concretizou um sonho de toda a comunidade nacional de aficionados do automobilismo, vencendo as críticas de todos os que não veêm para além dos incómodos inerentes à organização de tal evento. Graças ao arrojo e à ambição de todos os organizadores, prevê-se que em 2007, a capital do Norte seja o palco das comemorações do aniversário da Historic Grand Prix Association, marcando definitivamente o seu lugar no mapa dos eventos históricos.

2005.06.16 em GTclube.com
Um modesto herói.
A fantástica história da Saab no mundo dos ralis.
http://www.gtclube.com/historia/saab/index.htm
foto: Saab

Poucos serão os que hoje associam a Saab aos ralis. Mas foi ao volante dos primeiros modelos do construtor sueco que brilharam pilotos míticos como Erik Carlsson, Simo Lampinen ou Per Eklund. Eklund que é, actualmente, o único elo de ligação da marca ao desporto automóvel. Aos 70 anos de idade, proporciona um impressionante espectáculo ao volante dos seus colossais protótipos Saab, com que participa no campeonato europeu de Rallycross.
A história da Saab nos ralis começa praticamente com o nascimento do 92. Três semanas apenas após o lançamento deste modelo, o piloto de testes da marca, Rolf Mellde, estava de tal modo confiante no produto que ajudou a desenvolver, que inscreveu um exemplar num rali nacional de Inverno, vencendo-o. Nos anos seguintes ele e o norueguês Greta Molander participaram com os 92 em tudo o que era rali, desde o Monte Carlo aos mais pequenos eventos escandinavos, alternando resultados melhores e piores.
Apesar de ser fabricado por um construtor aeronáutico, o 92 não era nenhum “avião”. O seu pequeno motor bícilindrico a dois tempos com de 764cc, não debitava mais do que uns pobres 28 cavalos, transmitidos às rodas da frente por uma caixa de três velocidades. Na transmissão deste veículo residia, no entanto, um dos seus trunfos: o dispositivo de “roda-livre” que, cedo descobriram os pilotos, permitia reduzir sem recorrer à embraiagem. E assim se deram os primeiros passos na técnica da travagem com o pé esquerdo. Mas nem tudo era perfeito. A suspensão de barra de torção que contribuía para o espaçoso habitáculo que tanto agradava aos compradores, dava dores de cabeça aos pilotos nas curvas mais exigentes.
Em 1955 via a luz o modelo 93. Esta radical evolução, abandonava a incómoda barra de torção a favor de molas helicoidais à frente e também atrás, onde um novo eixo traseiro em forma de “U” permitia que estas funcionassem independentes com os respectivos amortecedores. O motor era agora de três cilindros e arrefecido a água, subindo para os 33 cavalos de potência. A disposição passava a ser longitudinal, ao contrário do que acontecia no 92. Uma outra versão dirigida ao mercado norte-americano com o nome GT 750, foi introduzida em 58 oferecendo 45 cavalos.
A chegada do 93 foi uma revelação para os pilotos escandinavos que se lançaram numa ofensiva ao campeonato europeu, bem suportados pelo construtor que não poupava esforços no desenvolvimento do carro. Numa versão de 62 cavalos, Erik Carlsson marcava incontornavelmente o Campeonato de 59. Quando chegou ao Rali de Portugal, Carlsson estava à frente de Paul Coltelonni na luta pelo título. Bastava-lhe terminar no quarto lugar para garantir a vitória. O Saab terminou em segundo. Mas então surgiu uma penalização de 50 segundos por não ter o número de inscrição de acordo com os regulamentos, que exigiam caracteres pretos sobre fundo branco. Como era vermelho, o Saab exibia números brancos na sua porta. Mas como esta sanção não era suficiente para atirar Carlsson para a quinta posição, eis que surge uma nova penalização atribuída…à outra porta. Um episódio que ficava para história como um dos mais polémicos de sempre.
Entretanto, a Saab testou soluções para desenvolver ainda mais o 93, como o protótipo que tinha dois motores montados paralelamente, formando uma unidade motriz de 6 cilindros e mais de 100 cavalos. No entanto, este nunca viria a competir. Lançado em 1961, o Saab 95 era na realidade uma carrinha com base no 93. Mas tinha duas características que o tornavam superior: a caixa de quatro velocidades e o motor de 850cc. Daí que Carlsson tenha escolhido este “familiar” para participar no Monte Carlo desse ano, terminado em 4º atrás dos 3 Panhard PL 17.
O verdadeiro sucessor do 93, o modelo 96, já possuía estas características. E foi com este modelo que Carlsson gravou, definitivamente, o seu nome e o da Saab, na história do desporto automóvel. Três victórias no RAC, duas em Monte-Carlo, dois segundos lugares no Liège-Sofia-Liège, um segundo lugar no Coupe dês Alpes e mais um no Safari, representavam um percurso de glória digno de uma lenda. Neste último rali deu-se um dos episódios mais divertidos da história do 96, quando para retirar o seu carro de uma poça de lama, Carlsson e o seu navegador rolaram o carro sobre o seu tejadilho e de novo sobre as rodas, de modo a “aterrar” em solo firme. Ao chegarem à meta no segundo lugar, foi com contentamento e irreverência que repetiram a manobra em frente ao pódio, apenas para demonstrar como tinha sido antes.
Durante o período de maior sucesso do 96, o carro foi continuamente desenvolvido. Com a saída do modelo GT 850, o Saab passava agora a usufruir de um carburador triplo e travões de disco à frente. Estes melhoramentos elevaram claramente o seu nível competitivo e, o então jovem, Simo Lampinen tirava o melhor proveito do potencial do carro vencendo várias vezes consecutivas o Rali dos 1000 Lagos.
No entanto, por esta altura, a competição subia de tom e a concorrência tornava a questão da potência mais significativa. O chassis e a suspensão do Saab ainda eram das melhores, mas havia já muito pouco espaço de manobra para o motor a 2 tempos.O último episódio da saga 96 teve um início, no mínimo, insólito. Em meados da década de 60, a Ford preparava o lançamento do seu novo modelo, o Cardinal. Para desenvolver e testar na estrada o V4 que viria a equipar o seu novo carro, a marca americana adquiriu vários exemplares do 96, nos quais montou os seus motores. Assim os testes de estrada decorriam na maior discrição. Foi desta forma quase acidental, que a Saab escolheu o motor que catapultaria de novo o 96 para os pódios. Na sua fase mais avançada de desenvolvimento, o V4 atingia uns respeitáveis 170 cavalos. Ake Andersson ganhou na estreia do motor 1500, no rali da Finlândia de 67 e Lampinen conquistava segundos lugares na Suécia e nos 1000 Lagos e a primeira vitória de relevo, o RAC de 68. Simo Lampinen elegeria este como um dos seus carros de rali favoritos de todos os tempos. Uma das vantagens que o piloto apreciava no Saab, era a robustez e segurança que oferecia durante os frequentes capotamentos que proporcionava. Simo dizia que no 96, quando sentia que estava prestes a capotar, a melhor técnica era acelerar a fundo e esperar que o carro completasse uma volta de 360º, o que normalmente acontecia graças à forma redonda do tejadilho. Dai em diante mudavam as estrelas, mas continuava o brilho da Saab, com os jovens pilotos Stig Blomqvist e Per Eklund a dominar totalmente os Ralis dos 1000 Lagos, Suécia e RAC durante toda a primeira metade da década de 70.
No 96 V4, o peso do motor sobre a frente fazia-se notar e a troca de suspensões durante os ralis era agora uma rotina. Também a caixa de velocidades era um calcanhar de Aquiles deste carro, que terminou a sua carreira para dar vez ao modelo 99.
Com um 4 cilindros em linha que correu nas versões EMS (aspirado) e Turbo, com 225 e 270 cavalos respectivamente, o 99 era um carro tecnicamente evoluído. Mas o domínio dos carros de tracção à frente parecia ter terminado, pois só o talento de Blomqvist e Eklund evitou que o 99 saísse humilhado da sua senda. O talento dos dois pilotos, associado às condições ideias para este carro, deram à Saab duas vitórias no Rali da Suécia e um segundo lugar no Rali do RAC como prémio de consolação.
A Saab não mais viria a envolver-se oficialmente nos ralis, mas terminava assim um episódio memorável do desporto automóvel, ao vencer quase tudo o que havia para vencer, com carros teoricamente mais fracos do que qualquer concorrente.