2008.04 em Motor Clássico
Sonhos ao alcance.
Os coupés mais populares.

Nem sempre eminentemente desportivos, os coupé são modelos particularmente elegantes e que apelam a um público especial. Embora associados a uma certa exclusividade, nem todos são direccionados a uma classe abastada. A Motor Clássico apresenta-lhe uma selecção dos mais interessantes coupé do “mundo real”.

Originário do francês, o termo coupé significa “cortado”. O conceito nasce no século XIX, antes mesmo do próprio automóvel. A palavra definia, então, uma carruagem de habitáculo encurtado, sem a habitual a fila de bancos da frente em que os passageiros viajavam de costas voltadas para o cocheiro. No tempo em que o combustível se vendia em fardos, a vantagem dos coupé era, principalmente, a sua ligeireza. No entanto, apesar da menor opulência face aos grandes coches, este tipo de carroçaria traduzia uma atitude de algum requinte. Tendo apenas dois ou três lugares, eram um transporte mais reservado e individualista e, simultaneamente, mais aproximado à imagem dinâmica e irreverente das carruagens de corrida. Foi assim - mais pela forma do que pela função – que o estilo coupé singrou, estendendo-se mais tarde ao automóvel.
A definição de coupé foi variando ligeiramente ao longo do tempo, de acordo com as necessidades ou intenções de cada marca. Apesar disso, a expressão só é correctamente utilizada quando define um carro de duas portas, cuja habitabilidade traseira é reduzida graças a um ângulo bastante inclinado do pilar C, o que confere à carroçaria um perfil elegante e desportivo. A grande maioria tem apenas dois lugares ou configuração 2+2, com dois bancos de menor dimensão na traseira.
É, em parte, o facto de ser um formato menos prático que nos leva a associar os coupé a uma imagem de liberdade, personalidade e distinção. São, muitas vezes, o carro que gostaríamos de ter tido mas não pudemos, por implicações práticas. Daí que, enquanto clássico, tenham imensa procura. Para satisfazer um velho sonho de juventude ou pela vontade de ter um carro especial, os coupé são sempre desejados e nem sempre inalcançáveis. Embora seja um tipo de carroçaria habitualmente associada aos grandes GT, os construtores sempre souberam aliar o seu poder de sedução a bases relativamente modestas, apelando a um público jovem ou, simplesmente, mais exigente. Assim, se actualmente existem no mercado dezenas de propostas interessantes com tendência de valorização, também é verdade que existem modelos coupé desinteressantes e até malnascidos. A Motor Clássico apresenta-lhe uma selecção de vinte modelos, que inclui o melhor e o pior do universo dos pequenos coupé.

Vespa 400 (1957)
Os microcarros nasceram para fazer face a épocas de escassez de recursos. Mas mesmo em tempos difíceis o estilo é, por vezes, um bem de primeira necessidade. Enquanto a maior parte das marcas apostava em formatos de “bolha” para maximizar o espaço e reduzir o custo dos seus microcarros, a Vespa apostou numa elegante carroçaria coupé com um grande tecto de lona. O Vespa não era minimamente prático, já que quase não tinha espaço de carga. Mas para quem tinha de viver com um microcarro, o coupé italiano era o compromisso perfeito entre elegância e economia.

Motor: 394 cc; 14 cv às 4350 rpm
Peso: 460 kg Lugares: 2
Performances: Vel. Max.: 83 km/h
Preço: ____ c. (19__)
A favor: estética; raridade; consumos.
Contra: manutenção dificultada pela raridade; performances de velocípede.
Balanço final: Pouco razoável, mas muito desejável.


Borgward Isabella Coupé (1957)
O Isabella Coupé é o modelo mais célebre da extinta Borgward, graças às suas linhas distintas. Como os restantes Isabella, o coupé beneficiava de soluções avançadas como a embraiagem hidráulica e a estrutura monocoque. O uso de alumínio em imensos componentes permitia um baixo peso, rentabilizando ao máximo os 75 cv do motor. A direcção precisa e a suspensão bastante avançada para a época, asseguravam um comportamento muito equilibrado, que sublinhava a qualidade da engenharia aplicada ao Isabella.

Motor: 1493 cc; 76 cv às 4700 rpm
Peso: 1020 kg Lugares: 2+2
Performances: Vel. Max.: 153 km/h
Preço: 123.120 c. (1959)
A favor: estética; comportamento; qualidade geral.
Contra: raridade; cotação elevada.
Balanço final: Um elegante exemplo da melhor tecnologia alemã.


Volkswagen Karmann Ghia Coupé Type 14 (1957)
Devido ao motor em posição traseira, os VW não tinham muito a perder com o formato coupé. Em 1957 surge então o primeiro Karmann Ghia, aliando o design da melhor estirpe à fiabilidade do boxer VW. A estética fez dele o único coupé VW refrigerado a ar verdadeiramente popular e desejado, apesar de não ter qualquer vantagem face ao “carocha”. Precisamente o oposto do que aconteceria com o coupé 1600 TL que, apesar de tecnicamente mais evoluído, não repetiria o sucesso, vítima das suas linhas algo toscas.

Motor: 1584 cc; 50 cv às 4000 rpm
Peso: 870 kg Lugares: 2+2
Performances: 0-100 km/h: __ s; Vel. Max.: 138 km/h
Preço: 86 c. (1965)
A favor: robustez; estética; simplicidade
Contra: performances
Balanço final: Um coupé de origens modestas com cotação de puro-sangue.

Peugeot 204 (1965)

A importância de Pininfarina na história da Peugeot é inegável. Mas o coupé 204 não é um dos melhores exemplos da sua influência. O perfil bastante estranho e uma menor distância entre eixos, diminuiram a elegância face à berlina. No entanto, a adopção de um portão traseiro fez deste coupé um modelo prático. Todas as qualidades do 204 se mantiveram inalteradas: conforto, suavidade, economia, comportamento equilibrado e condução acessível. O 304 era ainda superior. A raridade acabou por fazer do coupé o modelo mais desejado de ambas as séries, logo a seguir ao cabriolet.

Motor: 1130 cc; 53 cv às 6400 rpm
Peso: 838 kg Lugares: 2+2
Performances: 0-100 km/h: 18,2 s; Vel. Max.: 146 km/h
Preço: 104 c. (1968)
A favor: prático; confortável
Contra: incrivelmente lento; perfil pouco elegante.
Balanço final: Uma agradável surpresa em utilização.


Fiat 850 Coupé (1965)
A tentativa de levar o melhor estilo italiano ao segmento base resultou bem. Em parte porque a mecânica do coupé do 850 era apimentada, com o recurso a um carburador duplo, órgãos internos aligeirados e colectores independentes. A sonoridade era bastante desportiva e as performances surpreendentes. Mas a falta de peso na frente prejudicava imenso o comportamento, motivando soluções inventivas como o célebre saco de areia na mala. O modelo seguinte, Sport Coupé, é superior e mais fácil de adquirir.

Motor: 849 cc; 47 cv às 6400 rpm
Peso: 690 kg Lugares: 2+2
Performances: 0-100 km/h: __ s; Vel. Max.: 135 km/h
Preço: ____ c. (1965)
A favor: as linhas de Boano; sonoridade; fiabilidade
Contra: conforto; subviragem; corrosão; estabilidade em travagem.
Balanço final: Ideal para deslocações curtas em grande estilo.


MG B GT (1968)
O MGB nasceu e celebrizou-se no seu formato roadster, mas o seu “irmão” coupé, não é inferior nem sequer menos elegante. O GT partiu de uma boa base - motor robusto e competente, chassis equilibrado e direcção precisa – acrescentando-lhe atributos como a maior rigidez torsional, conforto e versatilidade. O MGB é o exemplo perfeito das qualidades dos desportivos ingleses, com um design intemporal, simplicidade mecânica e condução envolvente. O mercado de peças para os MGB é imenso e inclui uma grande oferta de “upgrades” para facilitar o uso frequente.

Motor: 1798 cc; 95 cv às 5400 rpm
Peso: 1110 kg Lugares: 2+2
Performances: 0-100 km/h: 9,3 s Vel. Max.: 172 km/h
Preço: 131 c. (1965)
A favor: estética; mercado de peças; prazer de condução
Contra: direcção pesada; consumos
Balanço final: A sua popularidade tem uma razão de ser.

Lancia Fulvia Coupé 1.3 (1969)
A sua fama dispensa apresentações. O chassis brilhante e o motor V4 pleno de potência e carisma, valeram ao Fulvia uma gloriosa carreira desportiva. O pequeno Lancia ficou para a história como um dos modelos de tracção mais eficazes do seu tempo. A originalidade das linhas, a sonoridade e fulgor do motor, repetiram nos stands o sucesso conquistado nos ralis. As intervenções ao V4 podem sair bastante dispendiosas e a carroçaria exige atenção. O Fulvia é rápido e entusiasmante, mas exige uma condução limpa.

Motor: 791 cc; 88 cv às 6000 rpm
Peso: 925 kg Lugares: 2
Performances: 0-100 km/h: 12 s Vel. Max.: 166 km/h
Preço: 139 c. (1969)
A favor: estética; motor; comportamento
Contra: manutenção dispendiosa; corrosão
Balanço final: Espírito de competição e raça italiana.


Honda S800 Coupé (1969)
O S800 é uma pequena maravilha. É impossível não admirar o apuro técnico do seu motor, capaz de fazer 8.500 rpm, bem como a performance extraída de apenas 800 cc. As dimensões ultra-compactas e elegantes fazem dele um “brinquedo” extremamente desejável, o que se reflecte na sua cotação. O seu motor tecnologicamente avançado torna qualquer restauro num pesadelo mas, bem mantido, é fiável. Pelas suas dimensões e conforto, o S800 não é uma escolha racional. Mas esse, raramente é o objectivo de um coupé.

Motor: 791 cc; 70 cv às 8000 rpm
Peso: 820 kg Lugares: 2
Performances: 0-100 km/h: 9,4 s Vel. Max.: 156 km/h
Preço: 88 c. (1969)
A favor: motor ao género “superbike”; estética
Contra: custo das peças; utilização em auto-estrada
Balanço final: Um pequeno exótico, com exigências a condizer.


Opel GT 1900 (1969)
Apelidado de “Corvette dos pobres”, o Opel GT é talvez o Corvette dos míopes, já que as suas proporções são estranhas, com o habitáculo a formar uma “bolha” enorme acima da linha de cintura. Se por um lado o GT é fiável e muito robusto, por outro, não é minimamente desportivo no seu comportamento. As prestações do modelo 1900 eram modestas tendo em conta a cilindrada e o tamanho do carro. O GT 1100 era mesmo uma variante “só para o estilo”.
A ausência de tampa da mala torna este coupé muito pouco prático.

Motor: 1897 cc; 88 cv às 5100 rpm
Peso: 970 kg Lugares: 2
Performances: 0-100 km/h: 11 s; Vel. Max.: 187 km/h
Preço: 130 c. (1969)
A favor: robustez; mecânica simples; habitabilidade.
Contra: pouco desportivo; ausência de tampa da bagageira.
Balanço final: Inconvenientes de desportivo e comportamento de familiar.

Fiat 128 Sport Coupé (1971)
O 128 foi o primeiro coupé Fiat com motor transversal e tracção. Com linhas apelativas, soluções mecânicas comprovadas e suspensão independente, o coupé era uma proposta simultaneamente emocional e racional. A versão 1300 cc e 75 cv era a única razoavelmente desportiva e os seus resultados desportivos provam-no. O 128 Sport Coupé é um excelente repasto para a ferrugem, mas a sua cotação acessível compensa os gastos e atenção exigidos pela carroçaria.

Motor: 1290 cc; 75 cv às 6600 rpm
Peso: 820 kg Lugares: 2+2
Performances: 0-100 km/h: 9,2 s Vel. Max.: 160 km/h
Preço: ____ c. (1971)
A favor: comportamento honesto; cotação baixa
Contra: corrosão; performances modestas
Balanço final: O Alfasud Sprint oferece mais, pelo mesmo valor.


Ford Capri 1300 (1972)
O Capri pretendia replicar na Europa o sucesso do Mustang na América. Mas sem os motores de grande capacidade, a “fórmula” perdia algum sentido. As versões RS eram notáveis, mas raras e dispendiosas. Assim, os europeus contentavam-se com as mais comuns versões 1600 GT e 1300. Se o 1600 era lento, o 1300 era patético. Os únicos predicados do “Euro-Mustang” eram, por isso, a fiabilidade, a qualidade de construção e facilidade de utilização mas, acima de tudo, uma estética brilhante. Argumento voluntariamente suprimido pela marca na versão MKII.

Motor: 1305 cc; 57 cv às 5000 rpm
Peso: 975 kg Lugares: 2+2
Performances: 0-100 km/h: __ s; Vel. Max.: 134 km/h
Preço: ____ c. (19__)
A favor: estética; habitabilidade.
Contra: lentidão; dimensões desajustas a um quatro cilindros.
Balanço final: O custo acrescido das versões V4 e seis cilindros compensam.


Porsche 924 (1976)
Encomendado à Porsche pela VW, o projecto do 924 despertou o interesse da casa de Estugarda no segmento abaixo do 911. O pequeno coupé recorria a uma mecânica simples (oriunda do Audi 100) e a uma arquitectura clássica, à excepção do caixa em esquema “transaxle”. As linhas eram quase minimalistas e o seu aspecto elegante. Sempre apontado como indigno da marca, o 924 tem, no entanto, imensas qualidades. O comportamento é divertido e equilibrado e a direcção é precisa e comunicativa como em qualquer Porsche. O 924 está no auge da depreciação, fazendo deste o momento certo para comprar.

Motor: 1493 cc; 125 cv às 5800 rpm
Peso: 1111 kg Lugares: 2+2
Performances: 0-100 km/h: 9,5 s Vel. Max.: 205 km/h
Preço: 3795 c. (1984)
A favor: cotação; comportamento
Contra: motor básico
Balanço final: Uma oportunidade de ouro para adquirir um Porsche.

Renault Fuego (1980)
Apesar da capacidade de desenvolver excelentes modelos desportivos, a Renault tentou diversas vezes abordar o conceito coupé sobre bases modestas. Os fracos resultados dos estranhos 15 e 17, não impediram a marca francesa de tentar de novo, com o Fuego. Com base no quase esquecido e desinspirado 18, Renault criou um coupé sem grandes argumentos e que só era vagamente desportivo na versão Turbo de 125 cv. O 1.4 foi, no entanto, a versão mais popular, apesar do seu comportamento aborrecido e da sua lentidão.

Motor: 1397 cc; 64 cv às 5500 rpm
Peso: 1010 kg Lugares: 2+2
Performances: 0-100 km/h: 7 s; Vel. Max.: 235 km/h
Preço: ____ c. (19__)
A favor: simplicidade mecânica
Contra: comportamento de berlina; estética estranha.
Balanço final: Um ícone dos anos 80, mas não pelas melhores razões.


Toyota Corolla GT Coupé (1983)
A imagem mais associada ao nome Corolla é a de um sedan cinzento guiado por um chefe de família conservador e “certinho”. Mas foi sob este nome que a Toyota criou um dos desportivos mais amados da sua história. A grande “alma” do AE86 estava na propulsão associada ao seu motor 16v, com grande vigor e potencial de desenvolvimento e a típica fiabilidade Toyota. O eixo rígido traseiro tornava a sua condução delicada, mas era responsável por um aspecto essencial do seu carácter: a sobreviragem. Hoje, o Corolla Coupé é mais procurado do que nunca, atingindo valores de transacção absurdos.

Motor: 1587 cc; 124 cv às 6600 rpm
Peso: 970 kg Lugares: 2+2
Performances: 0-100 km/h: 8,7 s; Vel. Max.: 196 km/h
Preço: ____ c. (1983)
A favor: estética; condução divertida; qualidade.
Contra: exigente em andamento rápido; valores de mercado exagerados.
Balanço final: Uma compra segura, mas difícil.


Alfa Romeo Alfasud Sprint Veloce (1984)
Os Alfasud eram modelos com reconhecidas qualidades dinâmicas, mas as suas linhas nunca reuniram muitos adeptos. O coupé, baptizado como Sprint (Veloce nas versões de carburador duplo), era essencialmente o mesmo carro, com linhas bem mais sedutoras. Por isso, tanto o comportamento ágil como o vigor e sonoridade do motor mantinham-se inalterados, sendo agora sublinhados por uma carroçaria mais desportiva e elegante cujo único grande inimigo é a ferrugem. O motor 1.5 foi o primeiro a surgir e, na versão Veloce, é bastante equilibrado.

Motor: 1490 cc; 95 cv às 5800 rpm
Peso: 915 kg Lugares: 2+2
Performances: 0-100 km/h: __ s Vel. Max.: 175 km/h
Preço: 1823 c. (1984)
A favor: prestações; comportamento; sonoridade; cotação baixa
Contra: corrosão; fragilidade
Balanço final: Toda a raça Alfa, num coupé acessível.

Nissan 200SX S13 (1988)
As marcas japonesas têm a capacidade de tornar acessíveis níveis de performance e comportamento habitualmente reservados a milionários. O 200SX tem todos os predicados básicos de um GT: potência, espaço, conforto, imponência e propulsão. O comportamento do Nissan não é refinado, mas graças ao motor 2.0 turbo e ao autoblocante, possui uma tendência para a sobreviragem que faz dele um carro divertido e viciante. Actualmente, podem ser adquiridos por metade do preço de um utilitário novo, mas não será assim por muito tempo.

Motor: 1808 cc; 171 cv às 6400 rpm
Peso: 1270 kg Lugares: 2+2
Performances: 0-100 km/h: 6,9 s; Vel. Max.: 225 km/h
Preço: ____ c. (1988)
A favor: cotação actual; apetência para o powerslide; fiabilidade
Contra: estética desinspirada; interiores pobres.
Balanço final: Excelente relação performance/euros.


Honda Civic CRX 1.6i-16 Vtec (1990)
O CRX surgiu em 1984, com motor oito válvulas. Mas foi com o 1.6i-16v de 1987 que a Honda conquistou a Europa. O Civic em versão coupé tinha uma incrível agilidade, um motor imensamente rotativo e uma fiabilidade à prova de bala. Só o seu comportamento “nos limites” era delicado e menos positivo. Com a adopção do sistema Vtec, o CRX entrou no ultra-restrito clube dos 100 cv/lt (aspirados), onde só habitam alguns super-carros. A Honda fez história ao introduzir uma mecânica fiável com especificações de competição num coupé de linhas originais e dimensões muito compactas.

Motor: 1590 cc; 150 cv às 7600 rpm
Peso: 1025 kg Lugares: 2+2
Performances: 0-100 km/h: 7,_ s; Vel. Max.: 204 km/h
Preço: ____ c. (1990)
A favor: estética; motor alucinante; incrível fiabilidade.
Contra: imagem desgastada; comportamento delicado; lugares traseiros inúteis. Balanço final: Das melhores propostas entre os coupé de tracção.


Fiat Coupé (1994)
De vez em quando, os construtores generalistas decidem surpreender com algo muito especial. A estética do Coupé é tudo menos consensual mas, sem dúvida, original. Com base numa evolução do chassis do velho Tipo, o comportamento do coupé era honesto. Mas era só na versão Turbo 20v que o Fiat realmente impressionava. O motor de cinco cilindros e 20 válvulas oferecia um nível de performance brutal mas, por outro lado, expunha as limitações do veterano chassis. As versões mais potentes do Fiat Coupé, estão já à prova de depreciação e a sua procura promete aumentar.

Motor: 1998 cc; 220 cv às 5750 rpm
Peso: 1310 kg Lugares: 2+2
Performances: 0-100 km/h: 6 s; Vel. Max.: 250 km/h
Preço: ____ c. (19__)
A favor: linhas de Pininfarina; chassis; performances brutais
Contra: consumos; perdas de motricidade; construção.
Balanço final: Carácter e prazer, com potencial de valorização.

Opel Tigra (1994)
Na tentativa de fazer renascer os coupé acessíveis, alguns construtores tiveram atitudes desesperadas. O Tigra é um utilitário ao qual foi retirada toda a racionalidade, sem oferecer nada em troca. A menos que se o considere um carro bonito, o que é bastante discutível. Apesar de tudo, o pequeno Opel é o que de mais acessível e simples se pode encontrar no formato coupé. A base do Corsa B é apenas fiável. E esse talvez seja o melhor argumento do Tigra que, por isso, é o pior Corsa de sempre.

Motor: 1798 cc; 90 cv às 6000 rpm
Peso: 1070 kg Lugares: 2+2
Performances: 0-100 km/h: 11,5 s Vel. Max.: 190 km/h
Preço: ____ c. (1994)
A favor: fiabilidade
Contra: comportamento; consumos; performances
Balanço final: Se o Tigra o apaixona, pegou na revista errada.


Smart Roadster Coupé (2002)
Ainda é um modelo praticamente novo, mas é inegável o seu potencial como clássico. O Roadster, nas suas diversas variantes, representou um prejuízo imenso para a marca, que resultou no seu desaparecimento. O seu lugar na história é merecido por ter ressuscitado o conceito de micro-coupé acessível. Com uma estética singular, repleta de pormenores de design deliciosos, o Roadster coupé é altamente desejável. Para isso contribui igualmente o seu comportamento e os consumos do tri-cilindrico turbo.

Motor: 698 cc; 80 cv às 5250 rpm
Peso: 815 kg Lugares: 2
Performances: 0-100 km/h: 11,2 s; Vel. Max.: 175 km/h
Preço: ____ c. (2002)
A favor: diversão a baixas velocidades; estética; consumos
Contra: lentidão da caixa semi-automática.
Balanço final: Um clássico do futuro que já é especial.

2008.03 em Motor Clássico nº 13
Os miseráveis
Os piores carros de sempre.











Há muitas formas de tornar um carro mau. Se nuns casos tudo se resume a um problema eléctrico ou de corrosão, outros há em que todo o conceito é um erro. Recorde connosco alguns dos piores carros de sempre.

Seria injusto dizer-se que a história dos piores carros de sempre começa com o próprio advento do automóvel. Nos anos dos pioneiros, poder prescindir do cavalo era suficientemente satisfatório e ir do ponto A ao ponto B sem deixar um rasto nauseabundo, um luxo muito apreciado.
Antes da industrialização do sector, os métodos artesanais justificavam qualquer falha, podendo dois exemplares do mesmo modelo apresentar um nível de qualidade bastante diferente. Só com a introdução da produção em massa – devidamente estudada e sistematizada – se criaram padrões de construção. O Ford T terá sido, por isso, o primeiro a estabelecer uma barreira de expectativas que condicionaria todos os modelos daí em diante. Expectativas, essas, que vão avançando com a tecnologia. Daí que, alguns daqueles que consideramos maus carros, teriam sido um sucesso 15 anos antes do seu lançamento.
Para entender até que ponto subiram as nossas exigências, tente imaginar-se nos anos 70 ao volante de um Austin Allegro. Depois de dar meia volta ao volante quadrangular apenas para corrigir a trajectória, enquanto ampara uma infiltração de água com o casaco e bombeia nervosamente o travão na esperança de conseguir parar no semáforo que se vislumbra duzentos metros à frente, quais são as possibilidades de dar por si a pensar que “Só é pena que este carro não tenha faróis de nevoeiro”?
No passado era fácil identificar os defeitos de um determinado modelo como, por exemplo, a fragilidade da chapa de um Alfasud, a suspensão de um Morris Marina ou os fracos travões de um Renault 4. Hoje, quando um carro é mal recebido pela imprensa, as críticas incidem num porta-luvas imperfeito, materiais desagradáveis ao tacto ou, na pior das hipóteses, um comportamento subvirador.
Assim se conclui que o conceito de “mau carro” depende apenas da sua época e concorrência. Mas, porque não existe progresso sem crítica e não existe crítica sem motivo, fizemos uma selecção dos maiores falhanços da indústria automóvel, de acordo com o contexto de cada um.


Jowett Jupiter (1951)
O defeito mais evidente deste Jowett era a estética absolutamente desequilibrada, resultando num carro bastante feio. Mas o seu maior mérito foi a introdução do conceito de subviragem dramática num carro de propulsão, devido ao peso sobre o eixo frontal. O motor de quatro cilindros opostos e 50 cv era oriundo do Javelin oferecia boas performances para a época. Mas, como acontece com muitas soluções mecânicas originais, tanto o motor como a caixa de velocidades, eram muito pouco fiáveis.

Menos mal: Ganhou a sua classe por três vezes no Monte Carlo.
O pior: Ruído e comportamento dignos de uma traineira.
Balanço final: Interessante por ser inovador e raro.


Chevrolet Corvair (1960)
Influenciada pela popularidade do VW e de outros modelos europeus nos EUA, a Chevrolet decidiu criar um veículo compacto, com um motor de 6 cilindros arrefecido a ar, montado em posição traseira. A primeira versão do Corvair, graças a uma suspensão traseira mal desenvolvida, era extremamente desequilibrada e perigosa. Esta característica, associada a uma coluna de direcção que trespassava o condutor em caso de embate frontal, valeu-lhe a honra de um capítulo no livro “Unsafe at any Speed” de Ralph Nader.

Menos mal: Estética do Convertible.
O pior: Sobreviver-lhe implica viver com fugas de óleo e outros problemas.
Balanço final: Ideal para morrer em grande estilo.


Peel Trident (1963)
Se as personagens da série de animação Jetson tivessem um carro, seria um Peel Trident. Nada se parece mais com uma cápsula espacial da BD. Nascido na Ilha de Man, o sucessor do carro mais pequeno do mundo (Peel P50) tinha apenas três pequenas rodas. A sua originalidade residia na “bolha” de acrílico que era, simultaneamente, porta, vidro e tejadilho. O resultado era uma “estufa” capaz de cozer o cérebro dos ocupantes aos primeiros raios de sol. Na sua época, nenhum microcarro era um exemplo de qualidade, mas o Trident era demasiado absurdo para ser real.

Menos mal: Pode sempre estacioná-lo na mesa-de-cabeceira.
O pior: Ser visto dentro de um.
Balanço final: O aspecto é tão simpático que acaba por ser desejável.


Trabant 601 (1964)
Para além da repressão e da miséria, os regimes comunistas de leste motivaram uma ou outra desgraça motorizada. De todas, o Trabant é a maior. Fabricado na RDA como uma resposta ao Carocha, o pequeno sedan apostava em soluções arcaicas em troco de um preço acessível. Além do estridente e poluente motor a dois tempos, o Trabant ficou conhecido pela carroçaria fabricada num compósito denominado Duroplast, à base algodão e madeira. Resistente à ferrugem, mas frágil face a tudo o resto.

Menos mal: Com a queda do muro, tornou-se o motor da liberdade.
O pior: Mais poluente do que um petroleiro furado.
Balanço final: Hitler: 1 Honecker: 0


Amphicar 770 (1966)
Um utilitário anfíbio poderá ser uma excelente ideia na cabeça de um Veneziano. Isto se o veículo não for, simultaneamente, um mau carro e um mau barco. Enquanto barco, tinha o pequeno defeito de não ser estanque e depender do extractor do casco para não se afundar. Enquanto carro, era arcaico e muito lento. A questão fundamental é: para que servia? E se fazia sentido, porque não se fizeram mais?

Menos mal: Facilidade para estacionar na praia em época alta.
O pior: A âncora só estava disponível como opcional.
Balanço final: Um brinquedo caro para excêntricos.


Wartburg 353 (1967/1988)
Sabemos que um carro é patético quando a maior inovação da sua história é a adopção do motor boxer VW em… 1988! Esta última versão, foi vendida em Portugal e, tanto o seu aspecto como o seu nível de acabamento eram absolutamente inaceitáveis para o mercado europeu. O Wartburg 353, como vários carros oriundos do leste, nasceu com um fumarento motor dois tempos de 3 cilindros que acrescentava à terrível qualidade geral, a tão carismática falta de fiabilidade.

Menos mal: Motor RFA.
O pior: Construção RDA.
Balanço final: Só recomendado a comunistas nostálgicos.


NSU Ro80 (1969)
O melhor entre os piores de sempre, o NSU era um carro brilhante. Para além de linhas muito à frente do seu tempo, o NSU apresentava várias soluções inovadoras: motor de pistões rotativos, caixa de 3 velocidades com embraiagem automática (accionada pelo toque na alavanca) e travões de disco dianteiros “on-board” para reduzir o peso suspenso. Infelizmente, tanto o motor como a caixa eram extremamente problemáticos. Era comum ter de trocar de motor aos 30.000 km e as caixas perdiam o óleo com frequência.

Menos mal: Bom comportamento; estética; soluções vanguardistas.
O pior: Provavelmente o pior motor de sempre.
Balanço final: Hoje é possível torná-lo fiável e vale bem a pena.


Triumph Stag (1970)
Um cabriolet de 4 lugares, motor V8, divertido de conduzir. Porque está ele aqui? Para encurtar uma longa história, digamos que pela ausência do famoso V8 Rover. Apesar de também pertencer à British Leyland, a Rover estava no limite da capacidade de produção de motores. A Triumph partiu então para o desenvolvimento de uma solução própria. Assim começa o pesadelo. Correias de distribuição partidas, culassas problemáticas, bombas de água preguiçosas e um sistema de injecção menos fiável do que carburadores, são todos parte do “carácter” do Stag.

Menos mal: Comportamento; Sonoridade do V8.
O pior: Custos de manutenção.
Balanço final: Aconselhável apenas a fãs incondicionais da marca.


Citroën SM (1970)
Teoricamente, era uma boa ideia. Na prática, significou reunir todos os defeitos de um DS aos de um exótico italiano. Assim, havia muito por onde falhar: motor de manutenção dispendiosa, soluções hidráulicas demasiado complexas, consumos exagerados e uma experiência de condução aborrecida, marcada por uma direcção absurdamente directa e filtrada. O SM teve o mérito de desenvolver soluções tecnológicas interessantes. Mas essa vanguarda e arrojo tornam assustadora a perspectiva de manter um.

Menos mal: Conforto; exclusividade.
O pior: O desespero do seu mecânico; A conta no final.
Balanço final: Como uma nave espacial, mas com manutenção mais cara.


Jaguar E-type Series III V12 (1971)
“Os antigos é que eram bons”, é uma frase muito ouvida entre os fãs da Jaguar. Não será por acaso. O E-type é o exemplo perfeito de uma evolução para pior. Desde o 4.2 da série I, o “E” foi-se tornando cada vez mais lento, mais feio, mais pesado, mais complexo e problemático. O modelo final, com motor V12, era absolutamente indigno da sua linhagem, deixando de ser um desportivo de elite para se tornar num GT aburguesado e pouco fiável. O expoente máximo da decadência do E-type foi o “marreco” 2+2.

Menos mal: O som do V12; Conforto face às versões anteriores.
O pior: Fiabilidade terrível; Consumos.
Balanço final: Morte indigna para um nome mítico.


Morris Marina (1971)
Rei entre os maus, o Marina tornou-se o ícone dos falhanços britânicos. A British Leyland parecia apostada em fazer o pior dos carros e, nesse sentido, excedeu-se. O expoente máximo da decadência era a versão diesel: direcção e pedais pensados para um halterofilista, suspensão incapaz de manter o cárter afastado do chão, velocidade máxima de 100 km/h, um selector de caixa com folgas de meio metro, travões puramente teóricos, etc.. Porque era diesel, conseguia fazer médias de uma avaria por depósito.

Menos mal: Na berlina era possível transportar mais amigos para empurrar.
O pior: Vendeu-se bem; Giugiaro conseguiu torná-lo mais feio após o “face-lift”.
Balanço final: Para quem só se contenta com o pior.


Austin Allegro (1973)
Se nos anos 50 e 60 nasceram em Inglaterra alguns dos melhores carros de sempre, não é menos verdade que, nos anos 70, houve uma sucessão de fracassos sobre rodas. O Allegro conseguiu quase igualar a má fama do Marina. No essencial, repetiu todos os erros do Morris. As suas linhas horríveis foram sendo deturpadas ao longo do projecto por questões funcionais e, para evidenciar o quanto eram desactualizadas, a VW lançou o Golf MKI um ano mais tarde.

Menos mal: Mais leve que o Marina e, logo, mais fácil de empurrar.
O pior: Ficou pior com o fim dos cromados.
Balanço final: O seu antecessor (Austin 1100/1300) era melhor e mais interessante.


Volvo 340 CVT (1974)
“Acelera como um BMW. Curva como um Porsche. Pára como um Volvo”, dizia o anúncio do 340. Na realidade, o modelo nasceu como um DAF, marca que esteve para ser adquirida pela BMW que pretendia adoptar o modelo como o seu primeiro “Compact”. O caminho ficou livre para a Volvo quando a BMW começou a apontar críticas ao projecto. Nomeadamente, à adopção da arquitectura “transaxle”, que só fazia sentido com a caixa automática CVT que, por sinal, era péssima.

Menos mal: O último Volvo de propulsão.
O pior: Lentidão; Consumos; Comportamento em curva, CVT.
Balanço final: É a negação de todas as qualidades associadas à marca.


Lotus Elite (1974)
Num primeiro olhar nota-se que o Elite não é um Lotus dos mais interessantes. As formas pouco graciosas ajudam a odiar um carro que é mau sobre vários aspectos. A suspensão e a direcção acusavam desgaste prematuro. Os motores sofriam de frequentes perdas de óleo. A parte eléctrica acompanhava o conjunto com vidros que encravavam, instrumentos que paravam e faróis que não subiam. As lágrimas derramadas pelo proprietário eram suficientes para corroer o chassis que, não raras vezes, permitia que elementos da suspensão irrompessem pela frágil carroçaria de fibra.

Menos mal: Em condições perfeitas, tem um bom comportamento.
O pior: Não existe nenhum em condições perfeitas.
Balanço final: Um Marina para ricos.


Triumph TR7 (1975)
Na sua campanha de lançamento o TR7 era publicitado como “A forma do que há-de vir”. A Triumph acertou em cheio, pois apesar do sucesso comercial do modelo, o futuro da marca viria a tornar-se bastante feio. Para além de ser um desportivo aquém dos seus antepassados, o TR7 era um carro de péssima qualidade. Os faróis retrácteis avariavam, as infiltrações e os curto-circuitos eram comuns, as correias de transmissão partiam antes do previsto, as bombas de água colavam e os carburadores desafinavam constantemente. No fim de contas, era fácil passar mais tempo a olhar para debaixo do capôt do que para o horrível tablier.

Menos mal: Comportamento; versão V8
O pior: Aspecto de “kit-car”.
Balanço final: Ideal para quem deseja desesperadamente um roadster.


Rover 2300/2600 (1977)
Apesar de ser uma versão económica do famoso 3500 V8, este modelo de seis cilindros já vinha equipado com as habituais infiltrações de água, pintura que “descascava” e imensos problemas eléctricos. Mas o problema mais comum e grave deste carro residia no motor: o fluxo de óleo na árvore de cames bloqueava frequentemente. Assim, esta acabava por ceder, originando a quebra da correia de distribuição e a consequente orgia entre válvulas e pistões.

Menos mal: A frente faz lembrar um Ferrari 365 GTB/4
O pior: Os custos de manutenção também.
Balanço final: Não há alternativas ao 3500 V8.


Ferrari Mondial 8 (1980)
Um mau Ferrari é a prova de que o falhanço acontece aos melhores. Aliás, o Mondial 8 tinha tudo para não ser um Ferrari: um motor de apenas 214 cv, 1500 kg, quatro lugares e um desinspirado desenho de Bertone. A única característica condizente com a marca, era a sua electrónica problemática. Baseada em sistemas de transístores, foi sempre a origem de complicações que, aliadas aos custos da assistência da marca, mataram o sonho do “Ferrari dos pobres”.

Menos mal: Versatilidade dos quatro lugares.
O pior: O cheiro a fios queimados.
Balanço final: Apesar de tudo, a magia do cavalo atrai.


Yugo 45 (1981)
Um carro novo com base no Fiat 127 e construído num país de leste era, já nos anos 80, uma ideia pouco atractiva. Tal como o design do Yugo 45. Mas porque o preço é um argumento sempre forte, o modelo atingiu um sucesso de vendas assinalável. Durante alguns anos as encomendas caíram tanto como as suas próprias peças e só uma guerra absurda travou o progresso do pequeno Yugo. Algo que os seus travões nunca conseguiram fazer, apesar das performances ridículas.

Menos mal: Ajudou a motorizar países de leste.
O pior: Era inferior a um 127 MKII.
Balanço final: Candidato ao título de carro menos interessante de sempre.


Chrysler TC by Maserati (1988)
Apesar de ter nascido apenas para o mercado americano, o Chrysler TC Maserati merece lugar de destaque pelo absurdo da ideia. Na tentativa de assediar clientes desejosos de exclusividade, a GM decidiu associar a marca Maserati ao seu modelo “Le Baron”. Mas em vez de importar de Itália tecnologia de performance, a Chrysler importou apenas a má qualidade de construção. Isto porque a Maserati era apenas responsável pela construção dos interiores, com base em muitos componentes do “Le Baron”

Menos mal: Revestimentos de luxo; Motor fiável.
O pior: Preço a pagar pelo símbolo Maserati
Balanço final: Felizmente não chegaram à Europa.


Hummer (1992)
Diz-se que ideia de fazer do Hummer um carro civil, partiu de Arnold Schwarzenegger. Olhando para ambos, não espanta. A verdade é que à excepção dos militares da guerra do Iraque, ninguém precisa de um. Este paquiderme motorizado junta aos 2700 kg de peso outros aspectos irracionais como uma aerodinâmica inexistente, uma largura que supera alguns camiões e uma lentidão condizente com o aspecto. Infelizmente, tornou-se um ícone de estilo em alguns meios e as variantes mais luxuosas e levemente civilizadas continuam o seu trabalho em prol do aquecimento global.

Menos mal: Ora bem...
O pior: Um Chaimite é equivalente e tem mais qualidades.
Balanço final: EUA: 2 Iraque: 0

2008.02 em Motor Clássico nº 12
O herói sem tempo.
Jaime de Campos

No seu posto de trabalho, entre papéis e números aborrecidos, o contabilista exercitava o poder de cálculo para saber quando podia voltar aos circuitos. Antes de bater os seus rivais, Jaime de Campos tinha, muitas vezes, de vencer a crueldade das contas.
Esta é a história de um irreverente e destemido herói nortenho, que apaixonou os adeptos de então.

A competição é, para alguns um “negócio de família”. Para outros, um interessante hobby. Há ainda aqueles para quem competir é uma obsessão incontornável, indissociável da sua personalidade e que se exprime das mais diversas formas. O “sportman” nortenho Jaime de Campos (como se lhe referiam os jornais de então) era um destes homens. Daí que o seu nome se tenha tornado conhecido ainda antes dos seus feitos sobre rodas. Aliás, o seu porte delicado parecia enquadrar-se muito mais na sua outra paixão desportiva: o atletismo.
Esforçado e com boa resistência, Jaime cedo se fez um “pedestrianista” destacado do F.C. do Porto, estreando-se em 1921 na “3ª Milha do Jornal de Notícias” com um 3º lugar. Ao longo desse mesmo ano, o atleta tornou bem evidente a sua fibra de campeão ao vencer a “Légua do Janeiro”, seguindo-se um 3º lugar no “Festival do Benfica”, um 2º posto no “Miriametro da Foz do Douro” e mais 4 vitórias na “Légua de Braga”, nos “7500 metros do Racing Clube do Porto”, no festival “Vilanovense-Nun’Álvares” e no “Torneio do Leixões”.
Ainda muito jovem e sem ninguém que lhe patrocinasse outras actividades desportivas, o atleta teria de esperar vários anos até se tornar motociclista.

Um arranque auspicioso.
Foi em1927 que, Jaime de Campos experimentou as duas rodas. O “Circuito de Aveiro” foi a sua prova de estreia e em que logo arrecadou, sem cerimónias, um segundo lugar. Mas, apesar deste início promissor, o piloto ainda não dispunha de recursos que lhe permitissem assiduidade nos circuitos.
Foi inicialmente como funcionário do Tribunal de São João Novo e mais tarde como contabilista, que Jaime foi procurando reunir condições financeiras que lhe permitissem conciliar a posição de chefe de família com as suas ambições desportivas.
É, então, em 1932 que o portuense faz a primeira temporada completa. A sua vontade de vencer ficou bem expressa com três triunfos consecutivos em outras tantas importantes provas: Boavista, Boca do Inferno e Estoril. Nesse ano, apenas não venceu nas provas onde desistiu por avaria. Primeiro no Circuito do Campo Grande e, em seguida, no Circuito de Aveiro, onde ainda firmou a volta mais rápida à respeitável média de 105 kms/h.
O ano de 1934 ficou marcado pela realização do primeiro Circuito de Vila Real em motos. Jaime de Campos compareceu aos comandos de uma já ultrapassada Royal Enfield pelo que, ainda que inscrito na categoria menos competitiva, mais não fez do que chegar ao fim. Na classe Sport, apenas ele e Augusto de Almeida lograram concluir a prova, com este último a passear a superioridade da sua potente Rudge. A categoria Corrida seria vencida pelo famoso Alexandre Black, aos comandos de uma Norton 500. Esta vitória era um indicador da superioridade que a Norton começava a esboçar. E, para reforçar a sua competitividade, a marca britânica passou a fazer-se representar oficialmente em vários campeonatos nacionais, incluindo o Português. Nessa altura, o carisma e a tenacidade que Jaime de Campos reunia, terão sido decisivos para conquistar a privilegiada posição de piloto oficial da Norton em Portugal.
Com esta nova premissa, veio um grande ímpeto no seu percurso. Em 1935 vence o Campeonato de Portugal disputado no Porto. No ano seguinte, volta a Vila Real com toda a garra, mas uma avaria na sua Norton 500 motiva a desistência. A vingança sobre a má sorte não tardou e, em 1937, vence à geral.


Os amigos, os adversários e os desgostos.
A competição proporcionou a Jaime de Campos muito mais do que a glória. Ao longo do seu percurso, o piloto conquistou tantos troféus como amigos, alguns deles seus fervorosos adversários. Foi por essa razão que o ano de 1938 marcou de forma profunda a sua vida e a sua carreira desportiva. Para esta época estava agendada a estreia da prova da “Avenida Marechal Gomes da Costa”. Como sempre, Jaime travou, desde os treinos, um dos seus duelos com o grande amigo e companheiro de equipa Henrique Emiliano. Partindo do primeiro lugar, Henrique conduz determinado, sabendo que o seu adversário não lhe daria tréguas. Mas inesperadamente, à décima volta, a moto de Emiliano descontrola-se seguindo de encontro ao passeio e provocando uma violenta queda. Jaime, que seguia a escassos metros do líder, não consegue evitar o choque com o seu corpo inerte. A caminho do hospital, Emiliano acaba por perder a vida.
A triste prova seria vencida por António Pinto, piloto lisboeta e filho desse outro bem sucedido motociclista, Inocêncio Pinto. Dispondo sempre de condições económicas e técnicas superiores, António tornou-se no novo adversário directo de Jaime de Campos. Entre os dois pilotos foi alimentada durante anos uma rivalidade muito ao género de um Porto-Benfica motociclistico, ao qual não faltaram sequer os episódios mais polémicos. Um deles imortalizado por uma carta aberta de António Pinto ao jornal “Volante” em 1950, em que acusa o portuense de usar injustamente a braçadeira de campeão nacional relativa à época de 1939 e que, na sua opinião, lhe pertencia.

O regresso pós-guerra e a internacionalização.
O ano de 1948 trazia de volta o motociclismo, após longa pausa motivada pela 2ª grande guerra. Durante este hiato, Jaime dedicara-se ao negócio do pai e à, já numerosa, família. Pai de 7 filhos, o piloto contava agora 45 anos. Mas nem a idade, nem as responsabilidades, pareciam ser obstáculo à sua competitividade.
1948 poderia ter sido o seu ano de internacionalização. Entusiasmado com o convite para alinhar no Grande Prémio de Madrid, Jaime sofreu enorme desalento ao não consegui ter a sua moto pronta à hora da largada. Seria só no ano seguinte, na “Prova dos Ases”, que o português viria a medir forças com os melhores internacionais. Apesar de levar para Barcelona uma Norton completamente obsoleta e de ter de enfrentar um circuito desconhecido e muito técnico, o veterano não deixou de impressionar. À 22ª volta ao longo circuito, Jaime de Campos ocupava a 4ª posição da geral, à frente de vários nomes de peso do motociclismo europeu. Foi então que a fiabilidade da sua máquina voltou a ser protagonista, com um derrame de óleo na tampa da distribuição a forçar a desistência. Episódio semelhante viria a suceder na sua segunda participação na prova de Madrid onde, uma vez mais, Jaime de Campos evidenciava um andamento notável.

As injustiças e a suspensão.
Um dos aspectos marcantes na personalidade de Campos era a sua frontalidade e inconformismo. O piloto nunca hesitava em criticar quem quer que fosse e em defender seus princípios.
A 30 de Junho 1949 que “O Norte Desportivo” publicou uma das mais polémicas entrevistas da história do motociclismo, em que o piloto do Porto acusava frontalmente a direcção do Moto Clube de Portugal de sonegar uma parte dos prémios de corrida. Num incontido desabafo, Jaime indicou nomes e apresentou testemunhas, revelando inclusive ter sido ameaçado com a pena de erradiação caso insistisse em “agitar as águas”. E assim aconteceu. Após a publicação destes factos e, para indignação dos entusiastas do Norte, o seu herói desportivo seria afastado das pistas. No entanto, em 1950 Jaime de Campos vê a sua penalização levantada e retorna ao motociclismo com renovado entusiasmo.

As dificuldades e a solidariedade popular.
Em 1949, Jaime de Campos tinha vencido uma outra vez o Circuito de Vila Real. Mas em 1950, nem a sua determinação e coragem pareciam argumentos suficientes para se bater com António Pinto e outro pilotos bem equipados.
Jaime era de tal forma seguro e apaixonado pela competição que - contam as suas filhas – chegava a cometer algumas loucuras, a contar com o prémio da corrida. A mais comum delas consistia em vender ou penhorar a mobília de sua casa para poder adquirir motos ou peças, prometendo à esposa renovar a decoração com o valor dos prémios. Era certo que, na maioria das vezes, o chefe de família alcançava resultados que lhe permitiam cumprir o prometido. Vencer à geral era, apesar disso, cada vez menos comum. Os jornais de então comentavam que os 46 anos do motociclista não se notavam, mas que a sua velha Norton não lhe permitia grandes ambições.
É na sequência destes factos que se dá um episódio revelador do quanto Jaime de Campos apaixonava o público nortenho: o jornal “O Norte Desportivo” lança uma subscrição para a compra de uma nova moto para o piloto, a qual teve pronta adesão dos seus leitores.

A “corrida” final.
Jaime de Campos vivia intensamente a sua vida privada, dividido entre o convívio familiar e a sua paixão pelas motos. Mas no dia 9 de Setembro de 1950, as duas paixões cruzaram-se de forma macabra. Num calmo domingo que contrastava com os habituais fins-de-semana prova, Jaime almoçou animadamente entre família e amigos. Após a refeição, parte para um pequeno passeio na mota emprestada pelo seu amigo e piloto Fernando Moreira da Silva. Por ironia do destino, seria na estrada da Circunvalação, parte integrante do Circuito da Boavista e que tantas vezes percorreu nos limites, que perderia o controlo da moto. Embatendo violentamente numa árvore, o piloto morreu de imediato.
A cerimónia fúnebre foi a prova final de que, no curto tempo da sua carreira, Jaime de Campos tinha conquistado um estatuto de herói. Milhares de pessoas acompanharam emocionadas a derradeira corrida do motociclista, num funeral que ainda hoje é recordado como um dos mais concorridos de que há memória na cidade do Porto.

A memória.
O nome de Jaime de Campos já só é recordado por alguns dos mais velhos entusiastas da modalidade. Mas numa época em que o desporto motorizado é cada vez menos exigente em termos de bravura, nunca é demais recordar um dos mais destemidos pilotos da época em que os travões de tambor e os capacetes abertos eram as únicas defesas disponíveis para enfrentar os perigosos circuitos citadinos.
O tempo foi curto para o talento de Jaime de Campos, mas a memória dos seus feitos poderá ainda perdurar por gerações.

2008.02 em Motor Clássico nº 12
Desportivos de Bolso
Hot-hatch







Eram práticos como um normal utilitário, mas detalhes estéticos, muitas vezes discretos, revelavam uma predisposição para a performance que envergonhava modelos mais potentes e caros.

Nas décadas de 60 e 70, as transformações sociais e a prosperidade económica da maior parte dos países desenvolvidos, criaram um ambiente único para o crescimento da indústria automóvel. A imaginação dos carroçadores e engenheiros viveu dias de grande liberdade. Desde os microcarros para as cidades cujo espaço e mobilidade se ressentiam do “baby boom”, aos exuberantes GT inspirados pela competição, passando pelos pequenos e espartanos desportivos destinados ao emergente mercado dos condutores adolescentes, novos modelos nasciam a cada dia e os salões internacionais eram mais agitados do que nunca. A sociedade de consumo prestava um grande serviço aos amantes dos automóveis, absorvendo avidamente os mais arrojados conceitos. Aqueles que um dia viriam a ser os clássicos mais desejados. Comparativamente, os anos 80 seriam uma travessia no deserto no que diz respeito à produção de veículos orientados para o puro prazer de condução. Os tempos da Pop e dos excessos, davam agora lugar a um clima económico e político mais apreensivo e sério. A pele e a madeira cediam ao vinil. O cromado era deposto pelo plástico. Dezenas de construtores independentes e de pequenas dimensões, deixavam de encontrar os seus nichos e fechavam portas. O mercado automóvel passava a ser feito exclusivamente de economias de escala e escassos foram os produtores “artesanais” que sobreviveram aos anos do “racional”. O mundo havia mudado, mas os entusiastas dos automóveis continuavam a existir. Para responder aos anseios dos condutores que resistiam em entregar-se ao design angular e a ver o carro como um monótono meio de transporte, era urgente criar uma alternativa rentável. A necessidade de produzir muito, investindo o mínimo possível, punha de parte as ideias mais ousadas. A transmissão clássica, os coupés e roadsters desportivos, não encontravam mercado suficiente para pagar os custos de desenvolvimento, cada vez mais onerosos graças a medidas ambientais e de segurança. A resposta que os construtores procuravam teria de permitir conciliar a emoção da condução, com um “layout” orientado para os aspectos práticos e económicos. Para encontrá-la, não foi preciso re-inventar a roda. Os pequenos desportivos de tracção, ou “hot-hatch” – como viriam a ser rotulados – foram uma “invenção” reclamada pelos germânicos com o íconico Golf GTI. Mas na verdade, talvez os britânicos possam reclamar o mérito desta descoberta. Pois o que foi o Mini Cooper S, senão o pioneiro do espírito “hot-hatch”? Uma base orientada para a economia, uma mecânica vitaminada, uma suspensão mais ousada e eis um carro de compras transformado num excitante desportivo. É certo que para corresponder à designação “hot-hatch”, faltava ao Mini um pormenor: a terceira porta, a que os anglo-saxónicos chamam “hatch” (portão). No entanto, foi esta fórmula criada em 1961 que serviu para apimentar as gamas das mais variadas marcas ao longo da década de 80. Assim se foram desenvolvendo as capacidades dos carros de tracção a pontos de serem criados alguns modelos que hoje são ícones entre os clássicos desportivos. O Peugeot 205 GTI, o Golf GTI e o Renault 5 GT Turbo, são apenas os exemplos mais evidentes. O certo é que, estes e outros modelos, rapidamente passaram a preencher os sonhos de vários entusiastas. E se, vistos à distância de duas décadas, estes carros já não são tão impressionantes como nos pareciam, o fascínio juvenil ainda é aquele que domina os nossos sentimentos.
Aqui ficam alguns dos mais notáveis desportivos de “bolso”, quase todos, ainda hoje interessantes de utilizar, mas cada vez mais difíceis de encontrar em boas condições.



Volkswagen Golf GTI 1.6 (1976)

O original e, talvez o mais bonito de todos os GTI, é um dos pioneiros e um dos que melhor interpretam o conceito. O comportamento do Golf é divertido e as “performances” bem interessantes. Este VW ainda é do tempo em que a marca alemã se destacava inequivocamente em termos de fiabilidade e qualidade de construção.
O GTI original é cada vez mais procurado, com consequência evidente nos preços de venda.

Motor: 1588 cc; 110 cv às 6100 rpm
Dimensões: Comprimento: 3721 mm; Peso: 830 kg
Performances: 0-100 km/h: 8,7 s; Vel. Max.: 180 km/h
Preço: 2045 contos
Menções honrosas: Mk I GTI 1.8

A favor: O mais famoso de todos.
Contra: O preço da fama.
Balanço final: Bom, bonito e divertido.


Ford Fiesta XR2 (1977)

O Fiesta XR2 original surgiu praticamente ao mesmo tempo que o Golf GTI, mas nunca foi tão virtuoso. Em todo o caso, o pequeno Ford tinha um interessante potencial que foi mais notório na vizinha Espanha, onde ainda é popular e competitivo nos ralis de clássicos.
O modelo de 77 era o mais potente, graças ao seu Weber duplo. Com a versão de 84 cv, o Fiesta passou definitivamente para segundo plano no panorama dos “hot-hatch”. O comportamento é sofrível.

Motor: 1597 cc; 95, 84 (1981)cv às 5750 rpm
Dimensões: Comprimento: 3648 mm; Peso: 840 kg
Performances: 0-100 km/h: 9,3 s; Vel. Max.: 175 km/h
Preço: 1449 c. (1985)

A favor: Encontrará bastantes se for fazer compras a Espanha.
Contra: Mais excitante, só o torrão de Alicante.
Balanço final: Se o preço for convidativo, vale pela originalidade.


Alfa Romeo Alfasud Ti (1980)

Ok! Todos sabemos que os italianos desta época não têm uma relação fácil com climas húmidos. Mas poucos desportivos têm a raça de um Alfa e a reputação de fraca fiabilidade não é muito mais do que um mito. Os Alfasud “hatchback” nunca foram especialmente elegantes, mas a versão Ti tem o seu charme. Especialmente depois de rodada a chave. O motor de 4 cilindros é rápido nas subidas de rotação e a sua sonoridade entusiasmante. Para além do vincado carácter, o Alfasud Ti tem a vantagem de ser uma escolha original.

Motor: 1490 cc; 93 cv às 5800 rpm
Dimensões: Comprimento: 3978 mm; Peso: 865 kg
Performances: 0-100 km/h: 9,2s; Vel. Max.: 170 km/h
Preço: 1610 contos (1985)
Menções honrosas: Alfasud 1.5 Ti QV

A favor: Motor, exclusividade.
Contra: O barulho da ferrugem a mastigar.
Balanço final: Vale a pena considerar.


Autobianchi A112 Abarth 70 cv (1982)

Com base na mecânica do 127, o A112 tinha o que faltava ao Fiat para se assumir como um rival do Cooper S: mais agilidade e muito mais estilo. O pequeno “Bianchi” é especialmente belo na versão original, de acabamentos cromados. Mas a segunda geração é bem mais agradável de utilizar e mais fácil de adquirir.
Prático, simples, interessante e acessível, é talvez a compra mais racional a envergar, merecidamente, o emblema Abarth.

Motor: 1050 cc; 70 cv às 6600 rpm
Dimensões: Comprimento: 3230 mm; Peso: 700 kg
Performances: 0-100 km/h: 12 s; Vel. Max.: 160 km/h
Preço: 1200 c. (1982)
Menções honrosas: A112 Abarth 55 cv

A favor: É tão giro!
Contra: Rápido… para a época. Poucos exemplares disponíveis.
Balanço final: Prático, simples, interessante, acessível.


Innocenti De Tomaso Turbo (1982)

Depois de anos a produzir modelos British Leyland sob licença, a Innocenti foi comprada por Alejandro De Tomaso. Então, com a mesma base, desenho Bertone e mecânica Daihatsu, surgiu o Innocenti De Tomaso Turbo. Neste bonito e pequeno desportivo, a suspensão “hydroelastic” foi substituída por um sistema McPherson na frente e mola de lâminas transversal na traseira. No essencial, o Inoccenti era um Mini turbo de 3 cilindros, com tudo o que isso tem de mau.

Motor: 993 cc; 68 cv às 5500 rpm
Dimensões: Comprimento: 3135 mm; Peso: 710 kg
Performances: 0-100 km/h: 10,8 s; Vel. Max.: 159 km/h
Preço: 1099 c. (1986)

A favor: O nome soa muito bem.
Contra: Fragilidade. Dores nas costas.
Balanço final: Há tantas alternativas...


MG Metro (1982)

Mini Cooper S, Mini Clubman 1275 GT, MG Metro. Por vezes a evolução é uma chatice. Mesmo assim, com base no velho motor da série A, a MG desenvolveu um pequeno desportivo simpático e de comportamento interessante. A arquitectura de base não diferia muito da do Mini, pelo que a agilidade se mantinha, apesar de uma direcção menos directa. A suspensão dianteira era uma dor de cabeça.

Motor: 1275 cc; 72 cv às 5800 rpm
Dimensões: Comprimento: 3406 mm; Peso: 840 kg
Performances: 0-100 km/h: 12,2 s; Vel. Max.: 160 km/h
Preço: 924 c. (1985)
Menções honrosas: Metro Turbo

A favor: Um Mini mais moderno com um emblema da MG.
Contra: O Mini não tem plásticos manhosos.
Balanço final: E depois veio o Turbo…


Opel Corsa GT (1982)

O Corsa original tinha imensas virtudes: robustez, fiabilidade, conforto. O comportamento algo aborrecido não era uma delas. Ainda assim, o GT foi um fenómeno de popularidade. O volante desportivo, as jantes especiais e a decoração exterior, contribuíram muito.
O honesto mas modesto 1.3 de 70 cv talvez não seja um verdadeiro “hot-hatch” mas, antes, um carro “morninho”. Ainda assim, com um preço atractivo e um estilo “acelera”, marcou uma geração.

Motor: 1297 cc; 70 cv às 5800 rpm
Dimensões: Comprimento: 3622 mm; Peso: 775 kg
Performances: 0-100 km/h: 11,7 s; Vel. Max.: 166 km/h
Preço: 1099 c. (1986)
Menções Honrosas: Corsa GSI

A favor: O que é que pode correr mal?
Contra: A sua mãe aprovaria.
Balanço final: Já que não é apressado, procure um no amarelo original.


Honda Civic 1.5 GT (1984)

Estética à parte, os japoneses falham muito pouco. O Civic não tem muito carácter, mas é difícil argumentar contra um carro avançado tecnologicamente, competente e “à prova de bala”. O motor de 12 válvulas é solícito nas subidas de regime e o comportamento é eficaz.
Esta é, provavelmente, a mais feia de todas as gerações do Civic. No entanto, é interessante a ideia ter a primeira versão de um “hot-hatch” que tem vindo a fazer história.

Motor: 1488 cc; 100 cv às 5750 rpm
Dimensões: Comprimento: 3802 mm; Peso: 855 kg
Performances: 0-100 km/h: 8,9 s; Vel. Max.: 182 km/h
Preço: 2151 c. (1986)

A favor: Naquele tempo não vinham equipados com boné.
Contra: Os seus amigos não vão perceber a ideia.
Balanço final: Compre bem e será impossível arrepender-se.



Peugeot 205 GTI (1984-92)

O 205 é, quase sem oposição, o mais divertido e inebriante do seu género. O elástico motor da série TU tinha carácter e o comportamento nervoso do GTI era bem domado pelos comandos (direcção, caixa e pedais) intuitivos e com bom “feedback”. Muito importante para corrigir as derivas da traseira muito solta.
As belas linhas de Pininfarina, sublinhadas pelos pormenores desportivos, completam um “cocktail” absolutamente delicioso.

Motor: 1580 cc; 105/115 cv às 6250 rpm
Dimensões: Comprimento: 3705 mm; Peso: 850 kg
Performances: 0-100 km/h: 9,6 s; Vel. Max.: 196 km/h
Preço: 1889 c. (1985)
Menções honrosas: 205 Rallye, 205 GTI 1.9

A favor: Estética; comportamento radical.
Contra: Já não os fazem assim…
Balanço final: Seja rápido a comprar e a contrabrecar.


Citroën Visa GTI (1984)

É certo que não existem muitos carros mais feios que o Visa. Mas nas suas várias versões desportivas, graças ao comportamento são, este Citröen foi um dos mais eficientes da sua classe. A prová-lo estão os seus resultados nas pistas e nas classificativas de rali, que lhe conferem até um certo “pedigree”.
Se, por um lado, não é o mais desejável dos “hot-hatch” franceses, por outro, é um dos mais acessíveis. Infelizmente, já não são vulgares.

Motor: 1580 cc; 105 cv às 6250 rpm
Dimensões: Comprimento: 3708 mm; Peso: 890 kg
Performances: 0-100 km/h: 9,1 s; Vel. Max.: 175 km/h
Preço: 1515 c. (1985)
Menções honrosas: GT, GT Tonic, Bi-Campeão.

A favor: A beleza não é tudo…
Contra: …e a rapidez também não.
Balanço final: Esqueça o “polish”. Ateste o depósito.



Ford Escort XR3i (1985)

O XR3i tinha uma tarefa impossível: a de substituir os MKII RS. O seu aspecto mostrava ao que vinha: jantes especiais vistosas, “spoilers”, “letterings” e faixas autocolantes tipicamente “anos 80”. O resultado é simpático, à luz da época. As linhas disfarçam os quatro metros de comprimento e os 920 kg. O motor era, no essencial, o mesmo do Fiesta XR2, mas dotado de injecção Bosch. Os 103 cv permitiam rivalizar com o Golf GTI 1.6 em termos de performance.

Motor: 1597 cc; 103 cv às 6000 rpm
Dimensões: Comprimento: 4050 mm; Peso: 920 kg
Performances: 0-100 km/h: 8,8 s; Vel. Max.: 187 km/h
Preço: 1880 c. (1985)
Menções honrosas: RS Turbo

A favor: Aspecto interessante com as decorações originais.
Contra: Comportamento mediano.
Balanço final: Alternativa razoável, se não encontrar um RS Turbo.


Autobianchi Y10 Turbo (1985)

O design em cunha do Y10 era arrojado e original. Embora o Autobianchi não fosse tecnicamente revolucionário, a versão Turbo afigurava-se como uma proposta excitante. De facto, o motor sobrealimentado associado ao curto peso e tamanho, resultava num carro com acelerações de respeito. O que não era sinónimo de eficácia, já que a largura de vias e o conjunto chassis/suspensão, não encorajavam a explorar os limites.

Motor: 1050 cc; 85 cv às 5750 rpm
Dimensões: Comprimento: 3391 mm; Peso: 790 kg
Performances: 0-100 km/h: 10,2 s; Vel. Max.: 172 km/h
Preço: 1290 c. (1987)
Menções honrosas: Lancia Y10 GT i.e.

A favor: Estética original e raridade.
Contra: Atenção à curva!
Balanço final: Mais interessante de ver do que de guiar.


Fiat Uno Turbo i.e. (1985)

O Fiat Uno teve o êxito que seria de esperar de um sucessor do 127. Por isso, foi com naturalidade que o Turbo i.e. se tornou herói popular e um dos modelos mais adorados da sua classe. Apesar disso, as curvas não eram o seu forte e o carácter subvirador denunciava um conjunto dinâmico aquém do potencial do motor.
O Uno Turbo tinha o bónus de ser discreto. Mas a cultura “tuning” tem vindo a tomar conta desse assunto, tornando quase impossível encontrar um exemplar apresentável. Especialmente da 1ª série.

Motor: 1301 cc; 105 cv às 5750 rpm
Dimensões: Comprimento: 3645 mm; Peso: 845 kg
Performances: 0-100 km/h: 8,3 s; Vel. Max.: 196 km/h
Preço: 1449 c. (1986)
Menção honrosa: 127 com “kit” Abarth

A favor: Popularidade do modelo; Estética.
Contra: O clube do néon destruiu a maior parte deles.
Balanço final: Há sempre o Renault 5 GT Turbo...


Renault 5 GT Turbo (1985)

Se algum “hot-hatch” respira competição, esse carro é o GT Turbo. O carácter da versão desportiva não podia estar mais distante do “supercinco” original. Com alargamentos em plástico, bancos e volante desportivos soberbos e um comportamento agressivo, o GT Turbo arrasou, tanto nas cadernetas de cromos, como na competição.
Só a qualidade de construção e as limitações típicas de um Turbo a carburador, o afastavam da perfeição.

Motor: 1397 cc; 115/118 cv às 5750 rpm
Dimensões: Comprimento: 3589 mm; Peso: 855 kg
Performances: 0-100 km/h: 7,8 s; Vel. Max.: 193 km/h
Preço: 1560 c. (1985)
Menções honrosas: R5 Alpine e R11 Turbo

A favor: Ainda é rápido pelos padrões actuais.
Contra: Merecia uma injecção electrónica.
Balanço final: Ah, se eu pudesse…!


Citroën AX Sport (1987)

O AX tinha tudo a favor: uma estética interessante, uma carroçaria muito leve e um chassis de agilidade tipicamente francesa. Ao receber um motor 1300cc “regado” por dois Solex de corpo duplo, o AX Sport tornou-se o último (e sonoro) grito em condução desportiva. O trabalhar é delicioso e a forma como curva é viciante.
O pequeno Citröen arrasou na competição, provando que os seus fracos acabamentos e o interior espartano não são defeitos mas, antes, parte do carácter de um modelo ao estilo “homologation special”.

Motor: 1294 cc; 95 cv às 6800 rpm
Dimensões: Comprimento: 3531 mm; Peso: 715 kg
Performances: 0-100 km/h: 9,3 s; Vel. Max.: 175 km/h
Preço: 1634 contos (1988)
Menções honrosas: AX GT, AX GTI

A favor: Carburadores! Alma!
Contra: Tablier deplorável.
Balanço final: Alguém sabe de um para venda?


Daihatsu Charade Gtti (1987)

No mercado doméstico japonês, os “micro desportivos” são um conceito muito explorado. De vez em quando, um deles rompe fronteiras. O Charade GT ti é um concentrado de tecnologia japonesa: motor de 3 cilindros de 12v, Turbo IHI, injecção electrónica e Intercooler. Como resultado, as performances eram brutais para um carro com menos de 1000 cc. E apesar da potência específica de 100 cv/lt, a fiabilidade era a esperada de um produto japonês.

Motor: 993 cc; 99 cv às 6500 rpm
Dimensões: Comprimento: 3607 mm; Peso: 808 kg
Performances: 0-100 km/h: 7,7 s; Vel. Max.: 185 km/h
Preço: 2399 c. (1991)

A favor: Consumos; fiabilidade.
Contra: Peças de substituição.
Balanço final: Se conseguir encontrar um…


Opel Kadett GSI 16V(1989)

Por esta altura, as coisas ficavam mais sérias para os “hot-hatch”, que representavam um papel importante no panorama dos ralis. Com 150 cv e uma aerodinâmica apurada, o Kadett GSI era um carro muito rápido. O potencial mecânico era enorme (230 cv nas versões de competição) e a fiabilidade era a habitual dos Opel daquela geração. O comportamento, sendo competente, não era apaixonante.

Motor: 1998 cc; 150 cv às 6000 rpm
Dimensões: Comprimento: 4000 mm; Peso: 1007 kg
Performances: 0-100 km/h: 7,6 s; Vel. Max.: 212 km/h
Preço: 5274 c. (1989)
Menção honrosa: Kadett 1.8 GTE (1983)

A favor: Dezoito anos depois, 150 cv ainda é um número de respeito.
Contra: O Golf GTI 16v só tem menos 11.
Balanço final: Fica bem em qualquer garagem.


Suzuki Swift GTi (1989)

Os japoneses exploraram muito bem a temática dos “hot-hatch” de baixa cilindrada. Os Swift GTI são disso bom exemplo. Especialmente a segunda geração, de design mais inspirado e equipado com bacquets e outros pormenores interessantes. O design, o motor brilhante e a fiabilidade, faziam do pequeno Suzuki uma das melhores escolhas do seu tempo. Infelizmente, o comportamento era castigado pelas perdas de tracção e consequente subviragem. A menos que optasse pelo autoblocante, disponível na lista de opcionais.

Motor: 1298 cc; 100 cv às 6450 rpm
Dimensões: Comprimento: 3710 mm; Peso: 790 kg
Performances: 0-100 km/h: 8,6 s; Vel. Max.: 183 km/h
Preço: 2410 c. (1989)

A favor: Fiável e rápido para um 1300 cc.
Contra: Perdas de motricidade.
Balanço final: “Japonesice” da melhor.


VW Polo G40 (1991)

O Polo G40 poderia ter sido uma excelente reprodução do Golf GTI original que, entretanto, havia crescido. As dimensões e mesmo o aspecto geral do carro, não eram muito diferentes e o motor, graças ao compressor volumétrico, oferecia performances ligeiramente superiores. Infelizmente, a dinâmica do Polo estava muito aquém do que se exige de um desportivo, não permitindo explorar a potência.
A fiabilidade do G40 era outro ponto fraco.

Motor: 1272 cc; 115/113 cv às 6250 rpm
Dimensões: Comprimento: 3725 mm; Peso: 775 kg
Performances: 0-100 km/h: 8,6 s; Vel. Max.: 197 km/h
Preço: 2306 contos (1988) * G40 em Portugal em 1988???
Menções honrosas: GT

A favor: Reposta do motor. Jantes BBS.
Contra: Liga bem com boné e fato de treino. Fiabilidade.
Balanço final: Demasiado inguiável para ser apetecível.


Renault Clio Williams (1993)

Será o Clio Williams o “hot-hatch” perfeito? Mais do que um 16V com 200 cc extra, esta série especial beneficiava do “dedo” dos engenheiros da Williams no capítulo dinâmico. Assim, a Renault conseguiu aliar a boa qualidade geral do Clio a um chassis absolutamente brilhante, que equilibrava diversão e segurança.
Outro dos fortes deste Clio é a estética. As linhas musculadas do 16V, ficavam favorecidas pelo azul Williams (cor única) e pelas lindas Speedline 15’’ em dourado.

Motor: 1998 cc; 150 cv às 5800 rpm
Dimensões: Comprimento: 3712 mm; Peso: 1010 kg
Performances: 0-100 km/h: 7,8 s; Vel. Max.: 215 km/h
Preço: 5393 contos
Menção honrosa: Clio 16V; Clio S

A favor: Objecto de culto.
Contra: Raro e caro.
Balanço final: Um “luxo” altamente desejável.