Desportivos de Bolso
Hot-hatch
Eram práticos como um normal utilitário, mas detalhes estéticos, muitas vezes discretos, revelavam uma predisposição para a performance que envergonhava modelos mais potentes e caros.
Nas décadas de 60 e 70, as transformações sociais e a prosperidade económica da maior parte dos países desenvolvidos, criaram um ambiente único para o crescimento da indústria automóvel. A imaginação dos carroçadores e engenheiros viveu dias de grande liberdade. Desde os microcarros para as cidades cujo espaço e mobilidade se ressentiam do “baby boom”, aos exuberantes GT inspirados pela competição, passando pelos pequenos e espartanos desportivos destinados ao emergente mercado dos condutores adolescentes, novos modelos nasciam a cada dia e os salões internacionais eram mais agitados do que nunca. A sociedade de consumo prestava um grande serviço aos amantes dos automóveis, absorvendo avidamente os mais arrojados conceitos. Aqueles que um dia viriam a ser os clássicos mais desejados. Comparativamente, os anos 80 seriam uma travessia no deserto no que diz respeito à produção de veículos orientados para o puro prazer de condução. Os tempos da Pop e dos excessos, davam agora lugar a um clima económico e político mais apreensivo e sério. A pele e a madeira cediam ao vinil. O cromado era deposto pelo plástico. Dezenas de construtores independentes e de pequenas dimensões, deixavam de encontrar os seus nichos e fechavam portas. O mercado automóvel passava a ser feito exclusivamente de economias de escala e escassos foram os produtores “artesanais” que sobreviveram aos anos do “racional”. O mundo havia mudado, mas os entusiastas dos automóveis continuavam a existir. Para responder aos anseios dos condutores que resistiam em entregar-se ao design angular e a ver o carro como um monótono meio de transporte, era urgente criar uma alternativa rentável. A necessidade de produzir muito, investindo o mínimo possível, punha de parte as ideias mais ousadas. A transmissão clássica, os coupés e roadsters desportivos, não encontravam mercado suficiente para pagar os custos de desenvolvimento, cada vez mais onerosos graças a medidas ambientais e de segurança. A resposta que os construtores procuravam teria de permitir conciliar a emoção da condução, com um “layout” orientado para os aspectos práticos e económicos. Para encontrá-la, não foi preciso re-inventar a roda. Os pequenos desportivos de tracção, ou “hot-hatch” – como viriam a ser rotulados – foram uma “invenção” reclamada pelos germânicos com o íconico Golf GTI. Mas na verdade, talvez os britânicos possam reclamar o mérito desta descoberta. Pois o que foi o Mini Cooper S, senão o pioneiro do espírito “hot-hatch”? Uma base orientada para a economia, uma mecânica vitaminada, uma suspensão mais ousada e eis um carro de compras transformado num excitante desportivo. É certo que para corresponder à designação “hot-hatch”, faltava ao Mini um pormenor: a terceira porta, a que os anglo-saxónicos chamam “hatch” (portão). No entanto, foi esta fórmula criada em 1961 que serviu para apimentar as gamas das mais variadas marcas ao longo da década de 80. Assim se foram desenvolvendo as capacidades dos carros de tracção a pontos de serem criados alguns modelos que hoje são ícones entre os clássicos desportivos. O Peugeot 205 GTI, o Golf GTI e o Renault 5 GT Turbo, são apenas os exemplos mais evidentes. O certo é que, estes e outros modelos, rapidamente passaram a preencher os sonhos de vários entusiastas. E se, vistos à distância de duas décadas, estes carros já não são tão impressionantes como nos pareciam, o fascínio juvenil ainda é aquele que domina os nossos sentimentos.
Aqui ficam alguns dos mais notáveis desportivos de “bolso”, quase todos, ainda hoje interessantes de utilizar, mas cada vez mais difíceis de encontrar em boas condições.
Volkswagen Golf GTI 1.6 (1976)
O original e, talvez o mais bonito de todos os GTI, é um dos pioneiros e um dos que melhor interpretam o conceito. O comportamento do Golf é divertido e as “performances” bem interessantes. Este VW ainda é do tempo em que a marca alemã se destacava inequivocamente em termos de fiabilidade e qualidade de construção.
O GTI original é cada vez mais procurado, com consequência evidente nos preços de venda.
Motor: 1588 cc; 110 cv às 6100 rpm
Dimensões: Comprimento: 3721 mm; Peso: 830 kg
Performances: 0-100 km/h: 8,7 s; Vel. Max.: 180 km/h
Preço: 2045 contos
Menções honrosas: Mk I GTI 1.8
A favor: O mais famoso de todos.
Contra: O preço da fama.
Balanço final: Bom, bonito e divertido.
Ford Fiesta XR2 (1977)
O Fiesta XR2 original surgiu praticamente ao mesmo tempo que o Golf GTI, mas nunca foi tão virtuoso. Em todo o caso, o pequeno Ford tinha um interessante potencial que foi mais notório na vizinha Espanha, onde ainda é popular e competitivo nos ralis de clássicos.
O modelo de 77 era o mais potente, graças ao seu Weber duplo. Com a versão de 84 cv, o Fiesta passou definitivamente para segundo plano no panorama dos “hot-hatch”. O comportamento é sofrível.
Motor: 1597 cc; 95, 84 (1981)cv às 5750 rpm
Dimensões: Comprimento: 3648 mm; Peso: 840 kg
Performances: 0-100 km/h: 9,3 s; Vel. Max.: 175 km/h
Preço: 1449 c. (1985)
A favor: Encontrará bastantes se for fazer compras a Espanha.
Contra: Mais excitante, só o torrão de Alicante.
Balanço final: Se o preço for convidativo, vale pela originalidade.
Alfa Romeo Alfasud Ti (1980)
Ok! Todos sabemos que os italianos desta época não têm uma relação fácil com climas húmidos. Mas poucos desportivos têm a raça de um Alfa e a reputação de fraca fiabilidade não é muito mais do que um mito. Os Alfasud “hatchback” nunca foram especialmente elegantes, mas a versão Ti tem o seu charme. Especialmente depois de rodada a chave. O motor de 4 cilindros é rápido nas subidas de rotação e a sua sonoridade entusiasmante. Para além do vincado carácter, o Alfasud Ti tem a vantagem de ser uma escolha original.
Motor: 1490 cc; 93 cv às 5800 rpm
Dimensões: Comprimento: 3978 mm; Peso: 865 kg
Performances: 0-100 km/h: 9,2s; Vel. Max.: 170 km/h
Preço: 1610 contos (1985)
Menções honrosas: Alfasud 1.5 Ti QV
A favor: Motor, exclusividade.
Contra: O barulho da ferrugem a mastigar.
Balanço final: Vale a pena considerar.
Autobianchi A112 Abarth 70 cv (1982)
Com base na mecânica do 127, o A112 tinha o que faltava ao Fiat para se assumir como um rival do Cooper S: mais agilidade e muito mais estilo. O pequeno “Bianchi” é especialmente belo na versão original, de acabamentos cromados. Mas a segunda geração é bem mais agradável de utilizar e mais fácil de adquirir.
Prático, simples, interessante e acessível, é talvez a compra mais racional a envergar, merecidamente, o emblema Abarth.
Motor: 1050 cc; 70 cv às 6600 rpm
Dimensões: Comprimento: 3230 mm; Peso: 700 kg
Performances: 0-100 km/h: 12 s; Vel. Max.: 160 km/h
Preço: 1200 c. (1982)
Menções honrosas: A112 Abarth 55 cv
A favor: É tão giro!
Contra: Rápido… para a época. Poucos exemplares disponíveis.
Balanço final: Prático, simples, interessante, acessível.
Innocenti De Tomaso Turbo (1982)
Depois de anos a produzir modelos British Leyland sob licença, a Innocenti foi comprada por Alejandro De Tomaso. Então, com a mesma base, desenho Bertone e mecânica Daihatsu, surgiu o Innocenti De Tomaso Turbo. Neste bonito e pequeno desportivo, a suspensão “hydroelastic” foi substituída por um sistema McPherson na frente e mola de lâminas transversal na traseira. No essencial, o Inoccenti era um Mini turbo de 3 cilindros, com tudo o que isso tem de mau.
Motor: 993 cc; 68 cv às 5500 rpm
Dimensões: Comprimento: 3135 mm; Peso: 710 kg
Performances: 0-100 km/h: 10,8 s; Vel. Max.: 159 km/h
Preço: 1099 c. (1986)
A favor: O nome soa muito bem.
Contra: Fragilidade. Dores nas costas.
Balanço final: Há tantas alternativas...
MG Metro (1982)
Mini Cooper S, Mini Clubman 1275 GT, MG Metro. Por vezes a evolução é uma chatice. Mesmo assim, com base no velho motor da série A, a MG desenvolveu um pequeno desportivo simpático e de comportamento interessante. A arquitectura de base não diferia muito da do Mini, pelo que a agilidade se mantinha, apesar de uma direcção menos directa. A suspensão dianteira era uma dor de cabeça.
Motor: 1275 cc; 72 cv às 5800 rpm
Dimensões: Comprimento: 3406 mm; Peso: 840 kg
Performances: 0-100 km/h: 12,2 s; Vel. Max.: 160 km/h
Preço: 924 c. (1985)
Menções honrosas: Metro Turbo
A favor: Um Mini mais moderno com um emblema da MG.
Contra: O Mini não tem plásticos manhosos.
Balanço final: E depois veio o Turbo…
Opel Corsa GT (1982)
O Corsa original tinha imensas virtudes: robustez, fiabilidade, conforto. O comportamento algo aborrecido não era uma delas. Ainda assim, o GT foi um fenómeno de popularidade. O volante desportivo, as jantes especiais e a decoração exterior, contribuíram muito.
O honesto mas modesto 1.3 de 70 cv talvez não seja um verdadeiro “hot-hatch” mas, antes, um carro “morninho”. Ainda assim, com um preço atractivo e um estilo “acelera”, marcou uma geração.
Motor: 1297 cc; 70 cv às 5800 rpm
Dimensões: Comprimento: 3622 mm; Peso: 775 kg
Performances: 0-100 km/h: 11,7 s; Vel. Max.: 166 km/h
Preço: 1099 c. (1986)
Menções Honrosas: Corsa GSI
A favor: O que é que pode correr mal?
Contra: A sua mãe aprovaria.
Balanço final: Já que não é apressado, procure um no amarelo original.
Honda Civic 1.5 GT (1984)
Estética à parte, os japoneses falham muito pouco. O Civic não tem muito carácter, mas é difícil argumentar contra um carro avançado tecnologicamente, competente e “à prova de bala”. O motor de 12 válvulas é solícito nas subidas de regime e o comportamento é eficaz.
Esta é, provavelmente, a mais feia de todas as gerações do Civic. No entanto, é interessante a ideia ter a primeira versão de um “hot-hatch” que tem vindo a fazer história.
Motor: 1488 cc; 100 cv às 5750 rpm
Dimensões: Comprimento: 3802 mm; Peso: 855 kg
Performances: 0-100 km/h: 8,9 s; Vel. Max.: 182 km/h
Preço: 2151 c. (1986)
A favor: Naquele tempo não vinham equipados com boné.
Contra: Os seus amigos não vão perceber a ideia.
Balanço final: Compre bem e será impossível arrepender-se.
Peugeot 205 GTI (1984-92)
O 205 é, quase sem oposição, o mais divertido e inebriante do seu género. O elástico motor da série TU tinha carácter e o comportamento nervoso do GTI era bem domado pelos comandos (direcção, caixa e pedais) intuitivos e com bom “feedback”. Muito importante para corrigir as derivas da traseira muito solta.
As belas linhas de Pininfarina, sublinhadas pelos pormenores desportivos, completam um “cocktail” absolutamente delicioso.
Motor: 1580 cc; 105/115 cv às 6250 rpm
Dimensões: Comprimento: 3705 mm; Peso: 850 kg
Performances: 0-100 km/h: 9,6 s; Vel. Max.: 196 km/h
Preço: 1889 c. (1985)
Menções honrosas: 205 Rallye, 205 GTI 1.9
A favor: Estética; comportamento radical.
Contra: Já não os fazem assim…
Balanço final: Seja rápido a comprar e a contrabrecar.
Citroën Visa GTI (1984)
É certo que não existem muitos carros mais feios que o Visa. Mas nas suas várias versões desportivas, graças ao comportamento são, este Citröen foi um dos mais eficientes da sua classe. A prová-lo estão os seus resultados nas pistas e nas classificativas de rali, que lhe conferem até um certo “pedigree”.
Se, por um lado, não é o mais desejável dos “hot-hatch” franceses, por outro, é um dos mais acessíveis. Infelizmente, já não são vulgares.
Motor: 1580 cc; 105 cv às 6250 rpm
Dimensões: Comprimento: 3708 mm; Peso: 890 kg
Performances: 0-100 km/h: 9,1 s; Vel. Max.: 175 km/h
Preço: 1515 c. (1985)
Menções honrosas: GT, GT Tonic, Bi-Campeão.
A favor: A beleza não é tudo…
Contra: …e a rapidez também não.
Balanço final: Esqueça o “polish”. Ateste o depósito.
Ford Escort XR3i (1985)
O XR3i tinha uma tarefa impossível: a de substituir os MKII RS. O seu aspecto mostrava ao que vinha: jantes especiais vistosas, “spoilers”, “letterings” e faixas autocolantes tipicamente “anos 80”. O resultado é simpático, à luz da época. As linhas disfarçam os quatro metros de comprimento e os 920 kg. O motor era, no essencial, o mesmo do Fiesta XR2, mas dotado de injecção Bosch. Os 103 cv permitiam rivalizar com o Golf GTI 1.6 em termos de performance.
Motor: 1597 cc; 103 cv às 6000 rpm
Dimensões: Comprimento: 4050 mm; Peso: 920 kg
Performances: 0-100 km/h: 8,8 s; Vel. Max.: 187 km/h
Preço: 1880 c. (1985)
Menções honrosas: RS Turbo
A favor: Aspecto interessante com as decorações originais.
Contra: Comportamento mediano.
Balanço final: Alternativa razoável, se não encontrar um RS Turbo.
Autobianchi Y10 Turbo (1985)
O design em cunha do Y10 era arrojado e original. Embora o Autobianchi não fosse tecnicamente revolucionário, a versão Turbo afigurava-se como uma proposta excitante. De facto, o motor sobrealimentado associado ao curto peso e tamanho, resultava num carro com acelerações de respeito. O que não era sinónimo de eficácia, já que a largura de vias e o conjunto chassis/suspensão, não encorajavam a explorar os limites.
Motor: 1050 cc; 85 cv às 5750 rpm
Dimensões: Comprimento: 3391 mm; Peso: 790 kg
Performances: 0-100 km/h: 10,2 s; Vel. Max.: 172 km/h
Preço: 1290 c. (1987)
Menções honrosas: Lancia Y10 GT i.e.
A favor: Estética original e raridade.
Contra: Atenção à curva!
Balanço final: Mais interessante de ver do que de guiar.
Fiat Uno Turbo i.e. (1985)
O Fiat Uno teve o êxito que seria de esperar de um sucessor do 127. Por isso, foi com naturalidade que o Turbo i.e. se tornou herói popular e um dos modelos mais adorados da sua classe. Apesar disso, as curvas não eram o seu forte e o carácter subvirador denunciava um conjunto dinâmico aquém do potencial do motor.
O Uno Turbo tinha o bónus de ser discreto. Mas a cultura “tuning” tem vindo a tomar conta desse assunto, tornando quase impossível encontrar um exemplar apresentável. Especialmente da 1ª série.
Motor: 1301 cc; 105 cv às 5750 rpm
Dimensões: Comprimento: 3645 mm; Peso: 845 kg
Performances: 0-100 km/h: 8,3 s; Vel. Max.: 196 km/h
Preço: 1449 c. (1986)
Menção honrosa: 127 com “kit” Abarth
A favor: Popularidade do modelo; Estética.
Contra: O clube do néon destruiu a maior parte deles.
Balanço final: Há sempre o Renault 5 GT Turbo...
Renault 5 GT Turbo (1985)
Se algum “hot-hatch” respira competição, esse carro é o GT Turbo. O carácter da versão desportiva não podia estar mais distante do “supercinco” original. Com alargamentos em plástico, bancos e volante desportivos soberbos e um comportamento agressivo, o GT Turbo arrasou, tanto nas cadernetas de cromos, como na competição.
Só a qualidade de construção e as limitações típicas de um Turbo a carburador, o afastavam da perfeição.
Motor: 1397 cc; 115/118 cv às 5750 rpm
Dimensões: Comprimento: 3589 mm; Peso: 855 kg
Performances: 0-100 km/h: 7,8 s; Vel. Max.: 193 km/h
Preço: 1560 c. (1985)
Menções honrosas: R5 Alpine e R11 Turbo
A favor: Ainda é rápido pelos padrões actuais.
Contra: Merecia uma injecção electrónica.
Balanço final: Ah, se eu pudesse…!
Citroën AX Sport (1987)
O AX tinha tudo a favor: uma estética interessante, uma carroçaria muito leve e um chassis de agilidade tipicamente francesa. Ao receber um motor 1300cc “regado” por dois Solex de corpo duplo, o AX Sport tornou-se o último (e sonoro) grito em condução desportiva. O trabalhar é delicioso e a forma como curva é viciante.
O pequeno Citröen arrasou na competição, provando que os seus fracos acabamentos e o interior espartano não são defeitos mas, antes, parte do carácter de um modelo ao estilo “homologation special”.
Motor: 1294 cc; 95 cv às 6800 rpm
Dimensões: Comprimento: 3531 mm; Peso: 715 kg
Performances: 0-100 km/h: 9,3 s; Vel. Max.: 175 km/h
Preço: 1634 contos (1988)
Menções honrosas: AX GT, AX GTI
A favor: Carburadores! Alma!
Contra: Tablier deplorável.
Balanço final: Alguém sabe de um para venda?
Daihatsu Charade Gtti (1987)
No mercado doméstico japonês, os “micro desportivos” são um conceito muito explorado. De vez em quando, um deles rompe fronteiras. O Charade GT ti é um concentrado de tecnologia japonesa: motor de 3 cilindros de 12v, Turbo IHI, injecção electrónica e Intercooler. Como resultado, as performances eram brutais para um carro com menos de 1000 cc. E apesar da potência específica de 100 cv/lt, a fiabilidade era a esperada de um produto japonês.
Motor: 993 cc; 99 cv às 6500 rpm
Dimensões: Comprimento: 3607 mm; Peso: 808 kg
Performances: 0-100 km/h: 7,7 s; Vel. Max.: 185 km/h
Preço: 2399 c. (1991)
A favor: Consumos; fiabilidade.
Contra: Peças de substituição.
Balanço final: Se conseguir encontrar um…
Opel Kadett GSI 16V(1989)
Por esta altura, as coisas ficavam mais sérias para os “hot-hatch”, que representavam um papel importante no panorama dos ralis. Com 150 cv e uma aerodinâmica apurada, o Kadett GSI era um carro muito rápido. O potencial mecânico era enorme (230 cv nas versões de competição) e a fiabilidade era a habitual dos Opel daquela geração. O comportamento, sendo competente, não era apaixonante.
Motor: 1998 cc; 150 cv às 6000 rpm
Dimensões: Comprimento: 4000 mm; Peso: 1007 kg
Performances: 0-100 km/h: 7,6 s; Vel. Max.: 212 km/h
Preço: 5274 c. (1989)
Menção honrosa: Kadett 1.8 GTE (1983)
A favor: Dezoito anos depois, 150 cv ainda é um número de respeito.
Contra: O Golf GTI 16v só tem menos 11.
Balanço final: Fica bem em qualquer garagem.
Suzuki Swift GTi (1989)
Os japoneses exploraram muito bem a temática dos “hot-hatch” de baixa cilindrada. Os Swift GTI são disso bom exemplo. Especialmente a segunda geração, de design mais inspirado e equipado com bacquets e outros pormenores interessantes. O design, o motor brilhante e a fiabilidade, faziam do pequeno Suzuki uma das melhores escolhas do seu tempo. Infelizmente, o comportamento era castigado pelas perdas de tracção e consequente subviragem. A menos que optasse pelo autoblocante, disponível na lista de opcionais.
Motor: 1298 cc; 100 cv às 6450 rpm
Dimensões: Comprimento: 3710 mm; Peso: 790 kg
Performances: 0-100 km/h: 8,6 s; Vel. Max.: 183 km/h
Preço: 2410 c. (1989)
A favor: Fiável e rápido para um 1300 cc.
Contra: Perdas de motricidade.
Balanço final: “Japonesice” da melhor.
VW Polo G40 (1991)
O Polo G40 poderia ter sido uma excelente reprodução do Golf GTI original que, entretanto, havia crescido. As dimensões e mesmo o aspecto geral do carro, não eram muito diferentes e o motor, graças ao compressor volumétrico, oferecia performances ligeiramente superiores. Infelizmente, a dinâmica do Polo estava muito aquém do que se exige de um desportivo, não permitindo explorar a potência.
A fiabilidade do G40 era outro ponto fraco.
Motor: 1272 cc; 115/113 cv às 6250 rpm
Dimensões: Comprimento: 3725 mm; Peso: 775 kg
Performances: 0-100 km/h: 8,6 s; Vel. Max.: 197 km/h
Preço: 2306 contos (1988) * G40 em Portugal em 1988???
Menções honrosas: GT
A favor: Reposta do motor. Jantes BBS.
Contra: Liga bem com boné e fato de treino. Fiabilidade.
Balanço final: Demasiado inguiável para ser apetecível.
Renault Clio Williams (1993)
Será o Clio Williams o “hot-hatch” perfeito? Mais do que um 16V com 200 cc extra, esta série especial beneficiava do “dedo” dos engenheiros da Williams no capítulo dinâmico. Assim, a Renault conseguiu aliar a boa qualidade geral do Clio a um chassis absolutamente brilhante, que equilibrava diversão e segurança.
Outro dos fortes deste Clio é a estética. As linhas musculadas do 16V, ficavam favorecidas pelo azul Williams (cor única) e pelas lindas Speedline 15’’ em dourado.
Motor: 1998 cc; 150 cv às 5800 rpm
Dimensões: Comprimento: 3712 mm; Peso: 1010 kg
Performances: 0-100 km/h: 7,8 s; Vel. Max.: 215 km/h
Preço: 5393 contos
Menção honrosa: Clio 16V; Clio S
A favor: Objecto de culto.
Contra: Raro e caro.
Balanço final: Um “luxo” altamente desejável.
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